- Опубликовано
- Обновлено
- Факты проверены
Boeing пришла к реактивному лайнеру компанией, которая больше двадцати лет не зарабатывала на невоенных самолётах. В 1952 году, когда ВВС не заинтересовались реактивным транспортником, совет директоров поставил на прототип 16 миллионов долларов собственных денег, по словам самой Boeing - почти всю прибыль, заработанную с конца войны. Dash 80 взлетел 15 июля 1954 года, и первыми покупателями стали не авиакомпании, а военные: вскоре после первого полёта ВВС заказали 29 заправщиков KC-135. Из одного прототипа выросли две разные машины, заправщик и лайнер 707, и лайнер, по оценке HistoryLink, стал первым по-настоящему успешным реактивным лайнером большой серии: Boeing поставила 856 самолётов 707, 725 из них авиакомпаниям, против 556 Douglas DC-8.
Король бомбардировщиков, неудачник на лайнерах
С начала Второй мировой войны Boeing, по словам TIME, была бесспорным королём бомбардировщиков, а мир ударил по заказам. Юрист компании Уильям Аллен стал её президентом 1 сентября 1945 года, в свой 45-й день рождения, и за следующие 60 дней у Boeing отменили контрактов на 1,5 миллиарда долларов, а больше 38 тысяч рабочих пришлось уволить (TIME, 1954). Послевоенный лайнер не выручил: Stratocruiser для гражданских заказчиков построили всего 56, и Boeing потеряла на них 13,5 миллиона долларов по счёту Fortune или 15 миллионов по счёту TIME; убыток с лихвой покрыли продажи ВВС военного варианта, транспортника C-97.
Единственным коммерческим успехом компании Fortune в 1957 году называл модель 247 1933 года (Fortune, 1957). Сила компании была в другом: тяжёлых военных самолётов она построила больше любого другого американского производителя, а многомоторных реактивных - больше всех остальных вместе взятых. Реактивные двигатели и стреловидное крыло её инженеры освоили на бомбардировщиках B-47 и B-52, впервые взлетевших в 1947 и 1952 годах (ASME, 1994).
Реактивный лайнер Boeing пробовала продать ещё в августе 1949 года, когда показала Pan American проспект с тремя вариантами машины. «Мы обсуждали от 61 до 103 пассажиров; это было самое смелое, на что мы решались», - вспоминал Мейнард Пеннелл, позже главный инженер проекта 707. Строить самолёт прежде всего под Pan Am Boeing не стала, опасаясь повторить историю с моделью 247, а остальные авиакомпании, по Fortune, отнеслись к проспекту без всякого интереса.
Первой на реактивный лайнер решилась Британия: Comet фирмы de Havilland впервые взлетел в июле 1949 года, и американские авиакомпании посылали в Англию людей на него посмотреть. Ни один американский производитель, писал Fortune, не решался рискнуть примерно 15 миллионами долларов на прототип, а законопроект о прототипе за государственный счёт быстро умер в Конгрессе. К осени 1950 года в Boeing поняли, что строить придётся самим, хотя в 1946-1949 годах компания зарабатывала в среднем меньше 1,4 миллиона долларов в год.
Ставка в 16 миллионов, 1952-1954
Совет директоров дал добро в 1952 году, и ставку делали в расчёте на то, что авиакомпании и военные купят машину, когда она полетит, пишет Смитсоновский музей (Смитсоновский музей). Брошюра ASME меряет те же 16 миллионов иначе - четвертью собственного капитала компании. Работу официально начали 20 мая 1952 года в отгороженной части завода в Рентоне под Сиэтлом (хроника Boeing).
Проект прятали под чужим номером. Реактивную машину выдавали за очередной вариант модели 367, поршневого транспортника C-97, и к 80-й итерации она уже ничем на C-97 не походила, но ради секретности так и называлась 367-80; отсюда прозвище Dash 80. Прототип соединил просторный фюзеляж по размерам C-97 с крылом стреловидностью 35 градусов по образцу B-47 и B-52, только заметно более жёстким, и четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT3 на пилонах под крылом; наибольшая ширина фюзеляжа - 132 дюйма. Машину готовили сразу и для авиакомпаний, и для военных, поэтому окон у неё было мало, зато были две большие грузовые двери.
14 мая 1954 года Dash 80 выкатили из цеха в Рентоне. Посмотреть на него приехал 72-летний основатель компании Уильям Боинг, и его жена Берта разбила о жёлто-коричневый самолёт бутылку настоящего шампанского. К этому дню Boeing успела рискнуть второй раз: когда прототип был почти готов, она начала готовить оснастку и производство серийной машины, хотя ни ВВС, ни одна авиакомпания не заказали ни одного самолёта (Boeing).
15 июля 1954 года, в 34-ю годовщину основания компании, лётчики-испытатели Текс Джонстон и Дикс Леш подняли Dash 80 в первый полёт. В 14:14 самолёт оторвался от полосы в Рентоне, 2 часа 24 минуты проверял управляемость и сел на Boeing Field в Сиэтле. На вопрос, как летит машина, Джонстон ответил: «Как птица, только быстрее» (This Day in Aviation).
Вопрос о будущем машины TIME поставил в номере от 19 июля 1954 года прямо. Model 707, писал журнал, - первый реактивный транспортный самолёт, построенный в США; он сможет брать 130 пассажиров против 48 у Comet I, а стоить будет больше 4 миллионов долларов против 1,85 миллиона за Douglas DC-7. «Главный вопрос: купят ли 707 американские авиакомпании?»
Заправщик, который вывез лайнер
Первый заказ принесли ВВС. Зачем военным реактивный заправщик, TIME объяснил в том же номере: бомбардировщики B-47 заправлялись в воздухе от винтовых KC-97 и ради этого снижались с 40 до 20 тысяч футов, а от реактивного заправщика могли бы брать топливо на боевых высотах и скоростях. Твёрдого заказа ещё не было, но Совет по авиационной политике машину одобрил. По брошюре ASME, правительство убедил командующий Стратегическим авиационным командованием генерал Кертис Лемей: увидев прототип в 1954 году, он настоял на покупке варианта-заправщика, не дожидаясь победителя бумажного конкурса проектов.
Заказ пришёл вскоре после первого полёта: ВВС купили 29 заправщиков, получивших обозначение KC-135. По данным Boeing, это случилось через неделю после первого полёта; Смитсоновский музей добавляет, что сначала военные убедили Boeing расширить фюзеляж на 12 дюймов. Производство KC-135, по хронике Boeing, началось 1 сентября 1954 года.
Для Boeing заправщик был не просто продажей. Расчёт, как описывает его HistoryLink, был в том, чтобы деньгами ВВС на разработку покрыть часть расходов, а строя заправщик и лайнер на одном конвейере - сэкономить (HistoryLink). Насколько велика была ставка, показал Fortune в 1957 году: в первой половине года ускоренные поставки B-52 и первые поставки нового реактивного заправщика подняли продажи Boeing до 652 миллионов долларов, а прибыль - до 16,5 миллиона, и при этом в 707 компания вкладывала около 185 миллионов долларов, на 36 миллионов больше всего своего собственного капитала за 1956 год.
18 июля 1956 года из цеха в Рентоне выкатили первый KC-135, названный «City of Renton», а через несколько минут следом вышел последний KC-97; Boeing называет эту картину наглядным переходом компании на реактивную технику. 31 августа 1956 года KC-135 впервые взлетел. К 1966 году в Рентоне построили 820 самолётов C-135 и KC-135: 732 заправщика и 88 машин специального назначения.
Лайнер не был переделанным заправщиком. По словам Boeing, обе машины унаследовали основной замысел Dash 80, но были очень разными самолётами, и ни одна не производная от другой; This Day in Aviation добавляет, что у 707 другая конструкция и более широкий фюзеляж. Общим у них был налёт. К поставке первого 707 авиакомпании American, писал TIME в ноябре 1958 года, тип налетал 50 тысяч часов в роли военного заправщика и коммерческого прототипа, и журнал назвал 707 самым тщательно испытанным и доведённым транспортным самолётом, когда-либо выходившим на линии (TIME, 1958).
Как продавали реактивный лайнер, 1955
На рынке лайнеров соперник был сильнее. Douglas, писал Fortune, строила самолёты для авиакомпаний непрерывно с 1934 года, если не считать войны, и заслужила в этом деле непревзойдённую репутацию; в 1955 году, по HistoryLink, она предлагала перевозчикам ещё не построенный самолёт - и выигрывала.
Boeing ответила показом. В августе 1955 года на гонках гидропланов Gold Cup на озере Вашингтон в Сиэтле она собрала представителей авиакомпаний посмотреть пролёт Dash 80, и Текс Джонстон на глазах тысяч зрителей сделал на прототипе бочку - к восторгу публики и, как пишет Смитсоновский музей, к глубокому потрясению Boeing; по хронике самой фирмы, бочек было две (This Day in Aviation).
13 октября 1955 года Pan American заказала 20 Boeing 707, созданных на основе Dash 80, первых в знаменитой серии лайнеров Boeing с семёрками в названии, и одновременно 25 Douglas DC-8; «гонка началась», пишет Boeing. Как сделка выглядела со стороны Pan Am - в серии о Pan Am.
Через три дня, 16 октября 1955 года, Dash 80 пролетел без посадки из Сиэтла в Вашингтон и обратно и побил все трансконтинентальные рекорды для коммерческого транспортного самолёта: средняя скорость туда составила 592 мили в час, обратно - 567. Путь до Вашингтона, 2340 миль, с попутным ветром занял 3 часа 58 минут, отмечает брошюра ASME.
Решающий дюйм
За заказом Pan Am стоял спор о дюймах. По HistoryLink, Douglas предлагала DC-8 с фюзеляжем шириной 147 дюймов, в который помещалось шесть кресел в ряд, а Boeing хотела одну ширину для лайнера и заправщика, 144 дюйма, чтобы сэкономить на оснастке; для авиакомпаний это было узко.
Boeing уступила. Прежде она отказывалась расширять фюзеляж 707 под шесть кресел в ряд, пишет фонд истории Pan Am, но согласилась, узнав, что Douglas проектирует именно такой салон (Pan Am Historical Foundation). Смитсоновский музей рассказывает ту же историю через Хуана Триппа: он переломил сопротивление Boeing, заказав разом 20 Boeing 707 и 25 ещё не летавших DC-8, и по настоянию Pan Am 707 расширили, чтобы он брал 160 пассажиров по шесть в ряд (Смитсоновский музей). Дорогое решение, по HistoryLink, принял президент Boeing Билл Аллен, и при ширине 148 дюймов 707 стал на дюйм шире DC-8.
В истории самой Boeing всё сказано короче: авиакомпании хотели, чтобы фюзеляж 707 был на 4 дюйма шире, чем у заправщика. Эта ширина вместе с длиной в 100 футов, пишет Boeing, сделала его салон самым большим в воздухе, а больше 100 окон позволяли авиакомпаниям переставлять кресла. Снаружи 707 и DC-8 были почти неотличимы, но крыло 707 имело большую стреловидность, и он летал примерно на 20 миль в час быстрее.
American Airlines выторговала ещё больше. Её президент С. Р. Смит, сообщал TIME, не спешил с заказом, пока Pan Am не сделала первые твёрдые заказы на 707 и DC-8, а United не выбрала DC-8. Чтобы получить заказ American, Boeing согласилась увеличить фюзеляж 707 и продавать самолёты на 500 тысяч долларов за штуку дешевле, чем DC-8.
Убеждать надо было не только авиакомпании, но и встревоженную публику. Катастрофы из-за конструктивных недостатков, по словам Boeing, вывели Comet из эксплуатации, а с ним и интерес к реактивным лайнерам; их история рассказана в статье de Havilland Comet. Boeing показывала заказчикам фильм «Operation Guillotine»: обычный фюзеляж под давлением пробивали два металлических лезвия, и он разрушался, а фюзеляж 707 пробивали пять лезвий, и из пробоин лишь тонкими струйками выходил воздух - ни трещин, ни разрушения. Брошюра ASME называет Dash 80 первым самолётом, построенным по принципу «безопасного разрушения», чтобы сдерживать рост усталостных трещин.
Первые 707 на линиях, 1957-1959
Первый серийный Boeing 707-120 выкатили в Рентоне 28 октября 1957 года, а 20 декабря он впервые взлетел. По This Day in Aviation, это был борт N708PA для Pan Am; из-за плохой погоды первый полёт продлился 7 минут, второй в тот же день - 1 час 11 минут (This Day in Aviation). 15 августа 1958 года Pan Am получила первый в стране реактивный пассажирский самолёт, Boeing 707-120, на четыре месяца раньше срока.
В октябре 1958 года Pan American, по словам Смитсоновского музея, ввела США в реактивную эпоху, открыв на 707 международные рейсы. Через Атлантику реактивный лайнер с пассажирами первым провела всё же не Pan Am: британский Comet 4 пересёк океан 4 октября 1958 года, за три недели до первого пассажирского рейса 707 Pan Am из Нью-Йорка в Париж 26 октября, напоминает HistoryLink. Этому рейсу и гонке с Comet посвящена статья «Октябрь 1958: Pan Am, Boeing 707 и первый американский реактивный рейс через Атлантику».
Внутренние линии пошли через два месяца: National Airlines открыла внутренние реактивные рейсы на 707-120, взятом у Pan Am, а American Airlines с января 1959 года летала на собственных 707. 25 января 1959 года American открыла на 707 первую трансконтинентальную реактивную линию Нью-Йорк - Лос-Анджелес, пишет хроника Boeing; в тот день, по This Day in Aviation, Flagship California капитана Чарльза Макати прошёл из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк за 4 часа 3 минуты (This Day in Aviation). Беспосадочный рейс Нью-Йорк - Сан-Франциско на 707 занимал всего 5 часов, на 3 часа меньше, чем на поршневом DC-7, отмечает Смитсоновский музей; билет в одну сторону стоил 115 долларов 50 центов, включая доплату 10 долларов за реактивный рейс. По счёту музея, полёт вышел почти на 40% быстрее и почти на 25% дешевле, чем на поршневых лайнерах, и спрос резко вырос.
К ноябрю 1958 года American заказала с поставкой до 1962 года 25 Boeing 707 для дальних рейсов и ещё 25 Boeing с меньшей дальностью, сообщал TIME; её 707 длиной 144 фута мог брать до 150 человек, но поначалу American собиралась ставить только 112 кресел, поровну первого класса и туристического.
Douglas опоздала почти на год. DC-8 впервые взлетел 30 мая 1958 года и вышел на линии разом у United и Delta 18 сентября 1959 года, меньше чем через год после 707. У Pan Am, по словам фонда её истории, Boeing к приходу DC-8 весной 1960 года летали уже 16 месяцев и успели перехватить инициативу.
Семья вместо одного самолёта
Чтобы отбить рынок у DC-8, Boeing стала делать варианты 707 под отдельных заказчиков: особые дальние модели для австралийской Qantas, более мощные двигатели для высокогорных южноамериканских линий Braniff. Каждая доработка стоила дорого, и с каждым вариантом финансовый риск рос, но после больших усилий продажи пошли, и 707, по словам Boeing, обогнал DC-8. HistoryLink видит в этом рождение семьи: предлагая несколько длин фюзеляжа, большее крыло ради дальности и более мощные двигатели, Boeing, сама того не зная, построила семью 707, на которой и держался её будущий успех в реактивных лайнерах.
Самой заказываемой версией, по Boeing, стал дальний 707-320 Intercontinental: фюзеляж на 8 футов длиннее, чем у 707-120, размах крыла на 12 футов больше. К Pan Am такие машины, 707-321 с более мощными двигателями JT-4, начали поступать в середине 1959 года, и из Нью-Йорка стало можно без посадки летать во Франкфурт, Рим и Рио-де-Жанейро.
Следующим шагом стал турбовентиляторный двигатель. По HistoryLink, британские Rolls-Royce Conway подняли в воздух 707-420 20 мая 1959 года, а затем Pratt & Whitney быстро создала свой JT3D, который, по оценке HistoryLink, превратил 707 в выдающуюся машину, и заказы хлынули. Буква B в обозначениях 707-120B и 707-320B как раз и означает турбовентиляторные двигатели. У Pan Am турбовентиляторный 707-321B в 1962 году получил дальность 4600 миль: из Нью-Йорка без посадки летали уже дальше Рио, в Буэнос-Айрес, а рейсы Сан-Франциско - Токио перестали делать крюк в 1400 миль через Гонолулу; в 1963 году на грузовом 707-321C Pan Am открыла первую чисто грузовую реактивную линию (Pan Am Historical Foundation).
Для коротких и средних линий и коротких полос из 707 сделали Boeing 720: фюзеляж укоротили на 9 футов, изменили закрылки передней кромки, позже поставили турбовентиляторные двигатели. 720 впервые взлетел 23 ноября 1959 года, прототипа для него не строили; United за два года получила 29 таких машин, а всего с 1959 по 1967 год Boeing построила 154 (This Day in Aviation). Потом их нишу заняли 727 и 737.
.jpg){kind=link}
Стал 707 и президентским самолётом. 15 мая 1958 года ВВС США заказали три 707-120 для президента и высших чиновников под обозначением VC-137A; с президентом на борту они назывались Air Force One, и первым американским президентом, летавшим на VC-137A, стал Дуайт Эйзенхауэр. В 1962 году роль президентского самолёта перешла к 707-320B, обозначенному VC-137C.
Что 707 сделал из Boeing
Счёт подвела сама Boeing: с 1957 по 1994 год она поставила 856 самолётов 707 всех версий, и 725 из них, поставленные с 1957 по 1978 год, ушли коммерческим перевозчикам; Смитсоновский музей считает близко - 855 и 725 (Boeing). Последними были военные машины: самолёт дальнего радиолокационного обнаружения E-3 AWACS на базе 707-320B и связной E-6 для ВМС США, которых брошюра ASME насчитывает 68 E-3A и 17 E-6. 30 апреля 1991 года, по хронике Boeing, из цеха в Рентоне выкатили 1010-й Boeing 707, и 35-летняя производственная линия закрылась; HistoryLink называет последним построенным планером 707 машину E-3 1991 года.
Douglas за 14 лет выпуска построила 556 DC-8 в семи основных вариантах. По оценке HistoryLink, 707 стал первым по-настоящему успешным реактивным лайнером большой серии - почти вдвое больше, чем у занявшего второе место DC-8, - и принёс прибыль своему производителю.
Покупали 707 далеко не только в Америке. Продавцы Boeing начали с Pan Am, TWA и крупных европейских авиакомпаний; BOAC, пишет HistoryLink, была среди первых заказчиков, и вскоре 707 возили пассажиров и грузы по всему свободному миру. Больше половины потомков Dash 80, подсчитала ASME, ушло иностранным перевозчикам, что заметно помогло торговому балансу США. Одна Pan Am за все годы купила 130 самолётов 707 разных моделей.
Для Boeing 707 поменял бухгалтерию. В 1958 году, пишет HistoryLink, он наконец перевёл гражданскую часть бизнеса из красных чернил в чёрные (HistoryLink). Брошюра ASME объясняет, за счёт чего: у Dash 80 и 707 стоимость кресло-мили была на 20-30% ниже, чем у DC-6B, самого успешного поршневого лайнера того времени, и Dash 80 брошюра называет первым коммерческим лайнером, достаточно экономичным, чтобы американские авиакомпании обошлись без субсидий. Comet и советский Ту-104 вышли на линии раньше, напоминает Смитсоновский музей, но 707 и DC-8 были больше, быстрее, летали дальше и приносили больше прибыли. За два года, по словам Boeing, 707 помог изменить то, как путешествует мир: воздух обогнал железную дорогу и море.
707 оставил Boeing форму и имя. Он открыл серию лайнеров с семёрками в названии, а его расширенный фюзеляж стал стандартом для всех последующих узкофюзеляжных машин компании: по брошюре ASME, сечение над полом у 707, 727, 737 и 757 одно и то же. Само число вошло в моду: в Boeing сыпались просьбы разрешить назвать им товары, а Jantzen выпустила в 1957 году коллекцию купальников «the 707».
А Dash 80 продолжал летать как лаборатория. С 1958 по 1970 год, по данным ASME, на нём испытывали улучшения для 707 и других самолётов, в том числе хвостовую гондолу двигателя для 727, ради которой, добавляет Смитсоновский музей, на нём какое-то время стоял пятый двигатель. 22 января 1970 года Boeing, по This Day in Aviation, вывела прототип из эксплуатации, в 1972 году передала его Смитсоновскому институту, а в августе 2003 года он перелетел к месту постоянной экспозиции в центре Стивена Удвара-Хейзи под Вашингтоном. Поздняя ставка Pan Am на Boeing - в статье «Ставка Pan Am на 747», другие самолёты эпохи - на полке «Самолёты».
Сыграй за авиакомпанию 1955 года
- Эпоха: Век реактивов, 1955
- База: Сиэтл, SEA
- В каталоге: Boeing 707-120, с 1958 года
Без регистрации, в браузере
Источники
- Национальный музей авиации и космонавтики Смитсоновского института: «Boeing 367-80 Jet Transport» (предмет A19730272000) (collection record). Источник проверен:
- Boeing: «Select Products in Boeing History» (PDF). Источник проверен:
- Boeing: «Boeing History Chronology» (PDF). Источник проверен:
- Американское общество инженеров-механиков (ASME) и Boeing: «The Boeing 367-80 Jet Transport Prototype Mechanical Systems», брошюра 24 сентября 1994 года (1994-09-24). Источник проверен:
- TIME: «AVIATION: Gamble in the Sky», 19 июля 1954 года (1954-07-19). Источник проверен:
- Fortune: «The selling of the 707», октябрь 1957 года (1957-10). Источник проверен:
- TIME: «AVIATION: Jets Across the U.S.», 17 ноября 1958 года (1958-11-17). Источник проверен:
- HistoryLink.org: Энтони Помата, «Boeing 707 Turbojet Airliner», статья 3890, 2002 год (2002-07-03). Источник проверен:
- This Day in Aviation: Брайан Своупс, «15 July 1954» (online chronicle). Источник проверен:
- This Day in Aviation: Брайан Своупс, «6 August 1955» (online chronicle). Источник проверен:
- This Day in Aviation: Брайан Своупс, «20 December 1957» (online chronicle). Источник проверен:
- This Day in Aviation: Брайан Своупс, «25 January 1959» (online chronicle). Источник проверен:
- This Day in Aviation: Брайан Своупс, «23 November 1959» (online chronicle). Источник проверен:
- Pan Am Historical Foundation: «JTT & the Jet Age/1» (foundation page). Источник проверен:
- Pan Am Historical Foundation: «JTT & the Jet Age/2» (foundation page). Источник проверен:
Текст создан ИИ по досье фактов, у каждого факта есть источник. Отдельная проверка, тоже ИИ, сверила с источниками каждое число, дату, имя и цитату, а русскую и английскую версии - между собой. Редактор-человек текст перед публикацией не читал. Ответственный за публикацию указан в строке автора. Источники и дата проверки указаны в статье. Игровые параметры отделены от исторических фактов.