Sud Aviation Caravelle: первый реактивный лайнер с двигателями в хвосте

Опубликовано

2026-11-13

Обновлено

2026-11-13

Факты проверены

2026-10-27

У Caravelle двигатели стоят не на крыле, а на хвостовой части фюзеляжа, и Airbus, наследник построившей её фирмы, называет её первым коммерческим лайнером с такой схемой. В воздух она впервые поднялась в Тулузе 27 мая 1955 года; эту дату дают Airbus и французский архив INA. Продувки показали, что крыло при такой схеме свободно от помех двигателей, а салон обещал быть исключительно тихим; музей Пима и сегодня видит выигрыш в том же: салон тише, а с одним работающим двигателем самолёт ведёт себя лучше. На линию Caravelle первой вывела SAS: по данным самой компании, 26 апреля 1959 года её самолёт открыл рейсы из Копенгагена в Бейрут; Air France начала 6 мая, а в 1961 году Caravelle полетела и в Америке, у United Air Lines между Нью-Йорком и Чикаго. Схема пошла дальше самолёта: по словам Смитсоновского музея, из неё выросли Douglas DC-9 и Boeing 727.

Французский реактивный для средних линий

Caravelle началась с правительственного задания. В ноябре 1951 года, как рассказывал Flight, технический отдел французского правительства, министерство транспорта и несколько авиастроительных фирм собрались, чтобы составить задание: среднемагистральный транспортный самолёт взлётной массой 35-40 тонн под любой французский турбореактивный двигатель из тех, что уже были (Flight, май 1955). Французский аудиовизуальный архив INA описывает задание того же года со стороны заказчика: секретариат гражданской и коммерческой авиации предложил фирмам программу реактивного транспортного самолёта, который вёз бы не меньше 7 тонн коммерческой нагрузки при средней крейсерской скорости 700 км/ч (INA). Американский журнал TIME позже писал короче: в 1951 году Sud взялась за работу над транспортным самолётом.

Соперники у Caravelle были, но до конца не дошёл ни один. Кроме проекта SNCASE, будущей Caravelle, на конкурс подали ещё пять: проекты SNCASO и Breguet дальше не пошли, проекту Latécoère нужны были двухконтурные двигатели, которых тогда ещё не было, проект SNCAN задержался по той же причине, а Hurel Dubois 45 поначалу приняли. К апрелю 1952 года проект Caravelle был закончен, и детальное проектирование начали по двум машинам, по ней и по Hurel Dubois H.D.45; вторую, как писал Flight в 1955 году, по-видимому, бросили, и Caravelle осталась одна. Окончательные предложения SNCASE подала в июне 1952 года, официальное одобрение получила в сентябре. В октябре 1952 года началась серьёзная работа над окончательным проектом для конкурса «Moyen Courrier». К 1954 году у фирмы был заказ на два прототипа (Flight, сентябрь 1954).

Требования к машине были практичными: летать с тех аэродромов, что уже были во Франции, в её африканских владениях и в Европе, и зависеть от наземного оборудования меньше, чем поршневые самолёты. Поэтому Caravelle возила собственные аккумуляторы для запуска двигателей, а трап для пассажиров опускался гидроцилиндром из-под хвоста. В 1954 году Flight писал, что рассчитана она прежде всего на сезонные линии Париж - Северная Африка с этапами около 1000 миль, а по вместимости подходит для этапов до 1500 морских миль. Имя тоже нашли не сразу: поначалу SE.210 собирались назвать «Аннапурна», но вскоре переименовали в Caravelle. По словам Air France, имя дано в честь Христофора Колумба.

Почему двигатели ушли в хвост

Хвостовая схема началась с нехватки тяги. SNCASE начинала с французского Atar, который тогда давал 2800 кг тяги (6170 фунтов), и с такой тягой самолёту требовались три двигателя. Где их разместить, искали долго. Третий неизбежно оказывался на оси самолёта, а значит, напрашивался хвост, и выяснилось, что собрать там все три двигателя выгодно (Flight, май 1955).

Продувки в аэродинамической трубе показали, что трудностей у такой необычной схемы гораздо меньше, чем ждали, а выгод много: крыло и закрылки свободны от аэродинамических и конструктивных помех двигателей; топливо в крыле отделено от двигателей, и риск пожара сильно меньше; шум в салоне обещал быть исключительно низким; при посадке на брюхо двигатели не касаются земли. Проще и полёт с одним работающим двигателем: по словам фирмы, полную тягу одного двигателя на взлёте удерживали шестью градусами руля направления.

Смена двигателя схему не поколебала. В 1952 году стало ясно, что вовремя подоспеют двигатели гораздо мощнее Atar, и SNCASE выбрала поздний вариант Rolls-Royce Avon с ожидаемой тягой 4200 кг: два таких давали столько же, сколько три Atar. Основную компоновку оставили прежней, остановились на Avon RA.26. Три RA.26 дали бы куда лучшие лётные характеристики и дальность, но, по словам фирмы, вывели бы Caravelle в прямые соперники Comet 3, а выходить за рамки среднемагистрального задания она не собиралась.

В апреле 1959 года автора схемы спросили, не разуверился ли он в двигателях сзади и в двух двигателях. Пьер Сатр, главный инженер и главный конструктор Sud, которому принадлежали исходный замысел Caravelle и её новаторская установка двигателей, ответил Flight так: все одномоторные реактивные истребители, по сути, имели двигатели сзади, «и даже древние китайские ракеты». Двигатели поставили высоко на хвостовой части фюзеляжа, чтобы они не засасывали посторонние предметы. А захоти он четыре двигателя, выбирать было бы не из чего: двигателя тягой 7-8 тысяч фунтов, столь же проверенного и надёжного, как Avon, не было (Flight, апрель 1959).

Нос от Comet

Нос у Caravelle был британский. В сентябре 1954 года Flight описывал строившийся прототип: фюзеляж спереди заканчивался кабиной Comet, купленной у de Havilland целиком (Flight, сентябрь 1954). В мае 1955 года тот же журнал показал, где проходит шов: шпангоут № 7 сразу за лобовым стеклом - стык носовой части Comet с французским фюзеляжем. В июле 1956 года Flight добавил, что носовая часть Caravelle идентична носу Comet, поэтому и кабина экипажа по компоновке очень близка к нему. А в декабре 1957 года, в отчёте о полёте на Caravelle, лобовые стёкла и общие размеры кабины всё ещё были те же, что у Comet (Flight, декабрь 1957).

Британским в прототипе был не только нос. Пьер Сатр выбирал оборудование по надёжности и доступности, и список, по словам Flight, вышел «на удивление многоязычным». Кроме кабины Comet, из Британии пришли топливное оборудование Flight Refuelling, насосы, гидроагрегаты и сервоприводы управления Lockheed, щиток запуска Rotax, противопожарная защита Graviner, расходомеры Kent, топливомеры Smiths, колёса, шины и тормоза Dunlop и двигатели Rolls-Royce Avon.

Опыт Comet пригодился не только деталями. В мае 1955 года Flight писал, что проектировать реактивный лайнер очень трудно, «особенно после событий прошлого года». SNCASE держала тесную связь с de Havilland, и ряд особенностей Caravelle подготовили с учётом опыта английской фирмы. Журналиста, побывавшего в Тулузе, больше всего занимали гермокабина и прочность окон и вырезов; в ответ ему назвали «теперь обычные» испытания в баке. В 1956 году Flight уточнил, что с оглядкой на de Havilland готовили в том числе системы и расчёт конструкции на усталость (Flight, июль 1956). Прошлый год для статьи 1955-го - это 1954-й, год катастроф Comet; о них рассказано в статье de Havilland Comet: первый реактивный лайнер и катастрофы 1954 года.

Салон рассчитали на 70 пассажиров по пять в ряд, в плотной компоновке - до 91. Окон в нём 28, и 11 из них - открывающиеся внутрь аварийные люки. Air France вспоминает, что Caravelle узнавали по яйцевидным окнам, двигателям сзади и убирающемуся трапу. В 1960 году колумнист Flight подвёл британский итог: «Мы дали им нос Comet, двигатели Rolls-Royce Avon, гидросистему, Redux и многое другое. Но замысел был французский, его поддержало французское правительство, а строила половина французской авиапромышленности». Мало кто в Британии ждал, что этот изящный среднемагистральный самолёт, «партнёр для Comet», будет соперничать с двумя поколениями британских реактивных лайнеров, а в Sud, писал колумнист, жалели, что британцы не объединились с ними по Caravelle в 1957 году, когда Sud это предлагала (Flight, февраль 1960).

Первый полёт и первые заказы, 1955-1958

Металл начали резать в феврале 1953 года, через месяц в экспериментальном ангаре SE в Тулузе-Бланьяке началась сборка, и 21 апреля 1955 года прототип F-WHHH выкатили из цеха. Дату первого полёта источники называют по-разному. По данным французского архива INA, первая рулёжка прошла 13 мая, а 27 мая 1955 года самолёт поднялся в воздух на 41 минуту; в экипаже были командир Пьер Надо, второй пилот Андре Муане, механик Жан Авриль и инженер Роже Бетей (INA). Ту же дату, 27 мая, называет Airbus. Бетей, как пишет Airbus, входил в испытательную команду первого полёта, а в 1967 году стал главным инженером программы A300 в Sud Aviation (Airbus, 2019). Flight же через неделю сообщил другое: Пьер Надо впервые поднял машину в Тулузе 28 мая и, по сообщениям, сделал два круга над аэродромом за 22 минуты без замечаний (Flight, июнь 1955). Дата 28 мая стоит и в справочном листе Flight 1956 года.

Твёрдых заказов в мае 1955 года ещё не было, и всё же, писал Flight, производство и оснастку уже планировали под вероятную серию из 50 машин. Air France участвовала в проекте с самого начала: её электрик, конструктор и пилот работали при фирме советниками. Цену одного самолёта тогда оценивали в 425 миллионов франков, около 439 тысяч фунтов.

Заказ пришёл от Air France: в феврале 1956 года она заказала 12 Caravelle и взяла опцион ещё на 12. В мае того же года прототип получил ограниченный сертификат лётной годности. Самолёт проектировали по американским нормам гражданской авиации, чтобы получить и американский сертификат. Работу поделили: сама SNCASE строила только половину самолёта, остальное распределили между другими государственными фирмами. В 1957 году SNCASE слилась с SNCASO в Sud Aviation (Air France).

1959: сначала SAS, потом Air France

24 марта 1959 года мадам де Голль дала имя первой Caravelle Air France, и дальше всё пошло быстро: 2 апреля, по данным INA, самолёт получил французский сертификат лётной годности, а в апреле, как сообщил Flight, и американский (Flight, 17 апреля 1959). В Тулузе за четыре месяца возвели сборочный цех площадью 172 тысячи квадратных футов и длиной 820 футов, и он уже был заполнен Caravelle на окончательной сборке. Четыре завода Sud работали круглосуточно и без выходных, чтобы к концу 1959 года выпустить 25 машин, а в 1960 году выйти на пять в месяц; на программу работали 318 субподрядчиков.

Первой, по её собственным словам, Caravelle вывела на линию скандинавская SAS: в 1959 году она раньше всех ввела самолёт в регулярную эксплуатацию, и первый рейс связал Копенгаген с Бейрутом (SAS, 2006). Музей SAS датирует этот рейс, первый реактивный рейс компании на Ближний Восток, 26 апреля 1959 года (музей SAS). Air France начала 6 мая 1959 года: Caravelle F-BHRA «Alsace» в её цветах вылетела из Орли в Рим, Афины и Стамбул (Air France). Flight в апреле ждал обе компании чуть позже и называл плановые даты: 12 мая для Air France на линии Париж - Стамбул и 15 мая для SAS.

Стандартная Caravelle весны 1959 года летала с двумя Rolls-Royce RA.29/1 по 10 500 фунтов тяги и держала крейсерскую скорость 405 узлов; с 36-й серийной машины должны были ставить RA.29/3 по 11 400 фунтов, а крейсерская скорость - вырасти до 430 узлов. Сатр уже рассчитывал на следующий шаг, два Rolls-Royce RB.141: с ними Caravelle должна была летать на 860 км/ч и вдвое дальше, до 3000 км.

United и американский рынок

В феврале 1960 года Caravelle, по словам TIME, совершила первый крупный прорыв в США. Douglas объявила, что будет продавать французский двухдвигательный лайнер по всему миру, и получила исключительные права на США, Латинскую Америку и часть Азии и Африки; TIME описывал машину как лайнер до 80 пассажиров со скоростью 500 миль в час и писал, что при заказах больше 50 Douglas начнёт строить Caravelle в Америке. Из этого журнал делал вывод, что Douglas, вероятно, не будет строить собственный среднемагистральный DC-9. Тогда же United Airlines объявила в Денвере заказ Sud на 20 Caravelle на 60 миллионов долларов с опционом ещё на 20; впервые United покупала не американские самолёты. Ещё одну Caravelle купила General Electric как летающую витрину для своего двигателя CJ-805-23 (TIME, 1960).

Успех TIME объяснял просто. Американские фирмы заняли рынок больших дальних реактивных лайнеров, 441 заказ на 2,2 миллиарда долларов, а меньшего реактивного самолёта для линий короче 1000 миль не делал никто. Caravelle стоила 2,5-3 миллиона долларов, примерно половину цены DC-8 или Boeing 707. Первые полёты машины с двигателями у хвоста, писал журнал, прошли настолько удачно, что восемь авиакомпаний, среди них Air France, SAS, Alitalia, Sabena и Varig, заказали 60 машин. Заслугу TIME отдавал главе Sud Aviation Жоржу Эрею: Caravelle с самого начала нацеливали на крупные американские авиакомпании, и болты с заклёпками всех съёмных частей делали по американским стандартам. «Я не верю в коммерческий шовинизм», - говорил Эрей. Разработка Caravelle обошлась в 80 миллионов долларов. Как Pan Am вывела 707 на линии, рассказано в статье Октябрь 1958: Pan Am, Boeing 707 и первый американский реактивный рейс через Атлантику.

Машины для United были версии Caravelle VI-R. Flight ждал для них обозначения 6RU - с реверсом тяги и с United в заказчиках. Музей Пима пишет, что у VI-R появились реверс тяги и интерцепторы для лучшей посадки (музей Пима). 14 июля 1961 года United начала летать на Caravelle 6R между Нью-Йорком и Чикаго. За неделю до того Flight писал о трёх ежедневных беспосадочных рейсах туда и обратно, среди них вечерние «New York Executive» и «Chicago Executive» только для мужчин (Flight, июль 1961). Все 20 машин должны были поставить до конца следующего января, и впервые британские реактивные двигатели, Rolls-Royce Avon 532R, вошли в строй у американской авиакомпании (Flight, 20 июля 1961).

После Caravelle

В истории Airbus Caravelle от SNCASE, позже Sud Aviation, записана первым коммерческим лайнером с двигателями сзади; изящная машина ранней реактивной эры принесла и другие технические новинки, например гидравлические бустеры в управлении и возможность посадки в любую погоду. Всего построили 282 Caravelle в восьми вариантах (Airbus). Музей Пима в Аризоне называет её первым реактивным лайнером, спроектированным с двигателями на хвостовой части фюзеляжа: салон от этого стал тише, а с одним работающим двигателем самолёт вёл себя лучше, чем машины с двигателями на крыле. Для Музея авиации и космонавтики в Ле-Бурже это первый французский гражданский реактивный транспортный самолёт, и успех у него был международный; новаторской её делали турбореактивные двигатели на хвосте и полностью гидравлическое управление полётом. Вариантов было несколько, среди них Caravelle 12; музейный экземпляр, Caravelle 12 № 273 F-GCVL, летал у Sterling Airways с 1972 по 1983 год, затем у Air Inter до 1991 года и у Air Provence до 1995 года, а в его карточке - два двухконтурных Pratt & Whitney JT8D-9 по 6580 кг тяги и 131 пассажир (музей в Ле-Бурже).

В Air France Caravelle стала остриём компании в Европе и Средиземноморье. Пилоты хвалили её мягкость, а большое крыло облегчало мягкую посадку. Вскоре её вытеснили более экономичные Boeing 727 и 737, Sud Aviation же переключилась на Concorde, затем на первый Airbus, A300. У Air France Caravelle летала до 1981 года; всего компания эксплуатировала 54 машины.

Двигатели у хвоста появились затем и у других лайнеров. По словам Смитсоновского музея, в начале 1960-х новые самолёты принесли комфорт, скорость и экономичность реактивных полётов на короткие и средние линии, и новаторская схема Caravelle с двумя двигателями сзади дала начало Douglas DC-9 и Boeing 727 (Смитсоновский музей). В СССР двухконтурные двигатели в хвостовой части фюзеляжа получил и Ту-134, глубокая модернизация Ту-124: прототип Ту-124А впервые взлетел 29 июля 1963 года, а регулярно возить пассажиров Ту-134 начал осенью 1967 года (Туполев). Другие самолёты той эпохи - на полке «Самолёты».

Сыграй за авиакомпанию 1955 года

• Эпоха: Век реактивов, 1955
• База: Париж, ORY
• В каталоге: Sud Aviation Caravelle III, с 1959 года

Начать в 1955 году

Без регистрации, в браузере

Текст создан ИИ по досье фактов, у каждого факта есть источник. Отдельная проверка, тоже ИИ, сверила с источниками каждое число, дату, имя и цитату, а русскую и английскую версии - между собой. Редактор-человек текст перед публикацией не читал. Ответственный за публикацию указан в строке автора. Источники и дата проверки указаны в статье. Игровые параметры отделены от исторических фактов.