de Havilland Comet: первый реактивный лайнер и катастрофы 1954 года

Опубликовано

2026-11-06

Обновлено

2026-11-06

Факты проверены

2026-10-26

Первый в мире реактивный лайнер на регулярной пассажирской линии был британским: 2 мая 1952 года Comet компании BOAC открыл её рейсом из Лондона в Йоханнесбург. Первенство продержалось меньше двух лет. В январе и апреле 1954 года два Comet разрушились в воздухе, у Эльбы и у Неаполя, и у всех машин этого типа отозвали сертификат лётной годности. Причину искали в Фарнборо, где целый фюзеляж Comet нагружали в баке полёт за полётом, и нашли её в усталости металла у углов вырезов в гермокабине. Переделанный Comet 4 вернулся на линии в 1958 году и первым открыл реактивную линию через Атлантику, но всего через 22 дня Pan Am выпустила на атлантическую линию Boeing 707.

Реактивный лайнер раньше всех

После войны de Havilland решала, что строить дальше, и отказалась от ещё одного обычного винтового самолёта. У неё был опыт реактивных истребителей и своя моторная компания, и на этом она рассчитывала сделать гражданский самолёт на шаг впереди современных. Проектировать начали к концу сентября 1946 года. Покупатель нашёлся раньше, чем появилась первая машина: BOAC и министр снабжения согласились купить Comet, не дожидаясь прототипа, и контракт подписали 21 января 1947 года (отчёт суда, 1955).

Первый прототип поднялся в воздух 27 июля 1949 года. По This Day in Aviation, это было на аэродроме Хатфилд в Хартфордшире; машину вёл главный лётчик-испытатель Джон Каннингем, полёт длился 31 минуту, и самолёт поднялся до 8 тысяч футов. Дата совпала с двумя днями рождения: Джеффри де Хэвиленду в тот день исполнилось 67 лет, Каннингему - 33 (This Day in Aviation).

Реактивный двигатель диктовал свои условия. Чтобы на реактивной скорости везти выгодную нагрузку на нужную дальность, лайнер, как объяснял потом суд, должен был летать выше 35 тысяч футов, вдвое выше тогдашних лайнеров, а его конструкция и оборудование - весить как можно меньше. Отсюда и гермокабина с перепадом давления больше обычного: на высоте 40 тысяч футов в салоне держали давление, как на высоте 8 тысяч, и разница давлений внутри и снаружи доходила до 8,25 фунта на квадратный дюйм, примерно на 50% больше, чем было тогда принято.

Прочность такой кабины компания проверила строже, чем требовали правила. Британские нормы и нормы ИКАО велели рассчитывать салон на двойную рабочую разницу давлений, а испытывать на 1⅓ рабочей; de Havilland рассчитала фюзеляж на 2,5 рабочей разницы и испытала на двойную (FAA). И компания, и Регистр (ARB), и другие эксперты считали, что салон, выдержавший двойное давление, в службе от усталости не разрушится.

2 мая 1952 года: первые реактивные пассажиры

Полный сертификат лётной годности Comet получил в начале 1952 года, и 2 мая пассажирская линия открылась. В тот день G-ALYP, налетавший к тому времени 339 часов в испытательных и учебных полётах, вышел на регулярную пассажирскую линию первым в мире реактивным пассажирским самолётом. Из Лондона он вылетел в 15:12 по Гринвичу с 36 пассажирами. До Йоханнесбурга было около 7 тысяч миль с посадками в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтеббе и Ливингстоне; расписание отводило на них 23 часа 40 минут, а самолёт сел 3 мая в 14:38 по Гринвичу, на 14 минут раньше срока (This Day in Aviation).

За штурвалом, пишет журнал Smithsonian, был капитан BOAC Майкл Мажанди, а кроме пассажиров самолёт вёз 30 мешков почты. Comet шёл на высоте 35 тысяч футов со скоростью 460 миль в час, больше чем на 100 миль в час быстрее самого быстрого винтового лайнера (журнал Smithsonian, 2002). Внутри 36 кресел делились на два салона, и в первом классе пассажиры сидели за столиками, как в железнодорожном купе. Хранитель музея de Havilland Алистер Ходжсон называет его «Конкордом своего времени»: Comet летал выше, быстрее и ровнее любого лайнера тех лет (BBC Future, 2017).

Коммерчески линия удалась. Через четыре месяца, писал TIME, Comet летал в Йоханнесбург три раза в неделю и раз в неделю на Цейлон, места в Йоханнесбург ждали месяц, а за первые четыре месяца, по отчёту BOAC, лайнер принёс 16 тысяч фунтов стерлингов операционной прибыли (TIME, 1952). Присматривались и американцы: на Comet прокатился Хуан Трипп из Pan Am, а президент Eastern Air Lines Эдди Рикенбакер после 90-минутного полёта объявил, что готов выложить 100 миллионов долларов за 35 машин Comet III, если их поставят к 1956 году. В октябре 1952 года Pan Am заказала у de Havilland три Comet III примерно за 6,3 миллиона долларов; по журналу Smithsonian, она была единственной американской авиакомпанией, заказавшей Comet (TIME, октябрь 1952 года). Что Pan Am сделала дальше, рассказано в статье «Октябрь 1958: Pan Am, Boeing 707 и первый американский реактивный рейс через Атлантику».

Тревожные сигналы, 1952-1953

Первые происшествия случались на взлёте. 26 октября 1952 года в Риме Comet G-ALYZ выкатился за полосу; пожара не было, никто из 35 пассажиров и экипажа не пострадал. Пилот BOAC Питер Даффи, который это видел, объяснял просто: капитан слишком задрал нос на разбеге. В марте 1953 года в Карачи на взлёте разбился и сгорел Comet компании Canadian Pacific, погибли 11 человек. Расследование нашло недостаток в профиле крыла, и его исправили новыми указаниями пилотам и изменённой передней кромкой.

Следующую потерю объяснить было труднее. 2 мая 1953 года, ровно через год после открытия линии, Comet G-ALYV попал у Калькутты в тропическую бурю исключительной силы и разбился; по FAA, это случилось через шесть минут после взлёта, в наборе высоты, и все 43 человека на борту погибли (FAA). Индийский суд решил, что конструкцию разрушила перегрузка: либо сильные порывы в шквале, либо резкие действия пилота. Усталость металла в причинах тогда не подозревали, и суд Коэна в 1955 году не нашёл повода сомневаться в индийском выводе.

Казалось, собственные испытания de Havilland снимают вопрос о салоне. К середине 1953 года ни один Comet не налетал больше 2500 часов, то есть примерно 800 полётов с наддувом. В июле 1953 года компания начала заново нагружать давлением испытательную секцию передней части салона и к сентябрю довела счёт до 18 тысяч циклов рабочего давления, не считая примерно 30 более ранних нагружений давлением от рабочего до двойного. Кончилось испытание усталостной трещиной у угла окна, пошедшей от мелкого дефекта обшивки, но выдержанных циклов было так много, что их сочли доказательством безопасности салона с большим запасом (отчёт суда, 1955).

Эльба и Неаполь, 1954

10 января 1954 года Comet G-ALYP, по позывному Yoke Peter, вылетел из римского аэропорта Чампино в Лондон в 9:31 по Гринвичу. Около 9:51 его командир говорил по радио с другим самолётом BOAC, и последнее сообщение оборвалось на полуслове: «George How Jig from George Yoke Peter did you get my». По оценке штурмана BOAC, Comet в это время подходил к высоте 27 тысяч футов. Около 10:00 свидетели на острове Эльба увидели, как в море падают обломки, часть из них в огне. Погибли все, кто был на борту: 29 пассажиров и шесть членов экипажа под командой капитана Алана Гибсона. TIME писал, что это был последний этап рейса из Сингапура в Лондон и что среди погибших оказался австралийский военный историк Честер Уилмот. Итальянский рыбак рассказал журналу: «Я услышал гул, очень высоко. Потом серию взрывов. А потом увидел столб дыма, который падал прямо в море» (TIME, январь 1954 года).

BOAC тут же сняла Comet с линий для осмотра. Комитет под председательством заместителя директора BOAC по технике Абелла перебрал возможные причины: флаттер рулей, разрушение конструкции от порывов, управление, усталость крыла, разгерметизацию, пожар двигателя. Больше всего подозревали пожар. Доработки, по словам председателя Регистра лорда Брабазона, должны были перекрыть «всё, что воображение подсказывало как вероятную причину катастрофы». Тем временем у Эльбы работали корабли Королевского флота: они поднимали обломки G-ALYP с глубины 70-100 морских саженей, впервые, как отмечает суд, с помощью подводного телевидения. К концу августа 1954 года со дна подняли около 70% веса пустого самолёта.

Первый Comet вернулся на пассажирскую линию 23 марта 1954 года. Суд Коэна потом никого за это не винил: ни в Британии, ни где-либо ещё тогда не было принято снимать с полётов целый тип из-за одной необъяснённой катастрофы. Пилот BOAC Питер Даффи вспоминал для BBC, как принимали это решение: на совещаниях в Хитроу голосовали, возвращение в строй прошло большинством в один голос, и сам он голосовал против. «Я до сих пор не простил тех, кто возобновил полёты после первой катастрофы. Они сыграли и проиграли; я был одной из фишек» (BBC Future, 2017).

8 апреля 1954 года Comet G-ALYY, взятый South African Airways в аренду у BOAC и летавший с экипажем SAA, вылетел из Чампино в Каир в 18:32 по Гринвичу. Около 18:57 экипаж доложил, что проходит траверз Неаполя и набирает 35 тысяч футов; около 19:10, в конце набора высоты, с самолётом случилось что-то катастрофическое. Он упал в море к юго-востоку от Неаполя; погибли 14 пассажиров и семь членов экипажа. С тех пор как BOAC сняла запрет на полёты, подсчитал TIME, прошло всего 16 дней. Масляное пятно нашли примерно в 30 милях к северу от Стромболи. А перед вылетом, писал журнал, американский пассажир сказал спутнику: «Это прогресс. Конечно, у них были аварии, но теперь всё в порядке» (TIME, апрель 1954 года).

На этот раз BOAC остановила все рейсы Comet сразу, а 12 апреля палате общин сообщили, что министр отозвал у всех Comet британский сертификат лётной годности. К 8 апреля машины этого типа налетали почти 25 тысяч часов, по расчёту суда около 10 миллионов миль. De Havilland, писал TIME в мае, остановила все работы над Comet II и III, пока не найдёт причину. Заказов к тому времени набралось на 33 Comet II, три из которых уже облётывали, и на 11 Comet III, из них три для Pan Am. «Мы знаем, что мы в кризисе, - сказал журналу представитель компании. - Даже если причину найдут завтра, мы потеряем от четырёх до шести месяцев» (TIME, май 1954 года). По журналу Smithsonian, после второй катастрофы в дело вмешался премьер-министр Уинстон Черчилль: «Цену разгадки тайны Comet нельзя считать ни в деньгах, ни в людях». TIME писал, что расследование назначил Черчилль.

Бак в Фарнборо

Вскоре после Неаполя министр снабжения поручил директору Королевского авиационного исследовательского центра (RAE) в Фарнборо сэру Арнольду Холлу полное расследование всеми силами центра. 18 апреля Холл решил, что повторными нагружениями надо испытать целый салон, а не его часть.

Испытывали водой, а не воздухом. Разрыв салона под давлением воздуха, объяснял суд, был бы равен взрыву 500-фунтовой бомбы, и следы того, где началось разрушение, пропали бы; поэтому весь фюзеляж погрузили в бак и закачивали воду внутрь (отчёт суда, 1955). TIME описывал стальной бак длиной 112 футов, высотой 60 и шириной 20, построенный вокруг Comet G-ALYU, по позывному Yoke Uncle: крылья выходили наружу через резиновые уплотнения, и за пять минут бак нагружал машину так, как её нагружает обычный трёхчасовой полёт (TIME, ноябрь 1954 года).

До бака Yoke Uncle совершил 1230 полётов с наддувом. После ещё 1830 таких «полётов» в баке, 3060 в сумме, салон разрушился; началось всё у угла одного из окон, и FAA уточняет, что это было почти квадратное окно переднего аварийного люка (FAA). Тензодатчики на Yoke Uncle объяснили, почему так рано: у края обшивки около угла окна напряжение при рабочем перепаде 8,25 фунта на квадратный дюйм, по-видимому, превышало 40 тысяч фунтов на квадратный дюйм, а общий уровень напряжений в этих местах был заметно выше, чем считали конструкторы. Суд принял вывод RAE: этого достаточно, чтобы объяснить усталостное разрушение после такого малого числа циклов. К моменту катастрофы у Эльбы Yoke Peter совершил 1290 полётов с наддувом, G-ALYY у Неаполя - 900. Доктор Уокер из RAE оценивал, что 3060 «полётов» в баке стоят примерно 2500 в настоящей службе: бак не воспроизводил вибрации и другие источники усталости.

Решающий кусок Yoke Peter достали со дна при новом поиске тралом: итальянский рыболовный катер поднял обшивку с середины крыши салона, над передним лонжероном крыла, с двумя окнами, под которыми стояли антенны автоматического радиокомпаса (ADF). По этому куску и соседним RAE установила, что салон впервые разорвало у заднего окна ADF и трещина пошла от него вперёд и назад. Суд счёл вероятным, что разрыв начался у правого заднего угла этого окна, у края отверстия под потайной болт, где эксперты нашли следы усталости (отчёт суда, 1955).

Вывод RAE, принятый судом: катастрофу у Эльбы вызвало разрушение гермокабины от усталости металла; по Неаполю обломков нет, но то же объяснение, по-видимому, применимо и к нему. Сам Коэн написал: «Я без колебаний прихожу к выводу, что RAE права: катастрофа у Эльбы вызвана разрушением гермокабины в районе окна ADF вследствие усталости». Вести расследование Коэна назначили 8 сентября 1954 года, отчёт он подписал 1 февраля 1955 года. На открытии слушаний в октябре 1954 года, писал TIME, представитель короны сэр Лайонел Хилд начал с романа Невила Шюта «No Highway», герой которого предсказывает катастрофу лайнера от усталости металла. Вины de Havilland суд не нашёл: компания действовала по тогдашней хорошей инженерной практике, и при тогдашнем уровне знаний её нельзя было винить ни за то, что она мало пользовалась тензодатчиками, ни за веру в то, что статическое испытание защитит от усталости.

Квадратные окна или окно радиокомпаса?

Самое известное объяснение звучит так: Comet погубили квадратные окна. Хранитель музея de Havilland Алистер Ходжсон в BBC Future называет два роковых изъяна: обшивку сделали как можно тоньше ради веса, а окна - прямоугольными. «Если в листе металла, как в обшивке лайнера, есть квадратный вырез и вы его нагружаете, трещина начнётся в углу», - говорит он. Когда в 1955 году de Havilland вернулась к Comet II и III, они, как писал TIME, должны были получить более толстую обшивку и овальные окна вместо прямоугольных (TIME, 1955).

Документы говорят точнее. В баке фюзеляж Yoke Uncle лопнул у угла окна аварийного люка. Разрыв у Эльбы начался у заднего окна ADF в крыше, то есть у выреза для антенн, а не у окна, в которое смотрели пассажиры. Тот самый кусок крыши с усталостными трещинами вокруг люков ADF хранится в собрании Научного музея (Science Museum Group) под номером 1993-2155 (Научный музей). FAA называет окна ADF «тоже почти квадратными» и формулирует урок в общем виде: почти квадратные окна и их рамы давали концентрацию напряжений, которую испытания не выявили. Обе версии указывают на одну и ту же слабость, углы вырезов в тонкой гермокабине, но трещина, погубившая Yoke Peter, началась у окна антенны.

Почему же 18 тысяч циклов 1953 года всех обманули? По FAA, de Havilland проверяла усталость на той же секции, которую раньше нагружала двойным давлением. Перегрузка наклепала металл у углов и подняла его стойкость к усталости, и настоящая слабость спряталась. Серийные Comet такой перегрузки не получали и, по оценке FAA, доживали лишь примерно до 1000 циклов. В 1956 году в британские нормы вписали правило: на усталость испытывают целый салон, который до этого не использовали для прочностных испытаний (FAA).

Comet 4 и потерянное первенство

Первый переделанный Comet, писал TIME после отчёта суда, ожидался не раньше 1957 года. Пока Comet стоял на земле, американцы ушли вперёд: 15 июля 1954 года впервые взлетел Boeing 367-80, прототип будущего 707, а тот брал более чем втрое больше пассажиров, чем Comet 1, и вышел на линии в 1958 году, одновременно с гораздо меньшим Comet 4 (журнал Smithsonian, 2002). По счёту FAA, на то, чтобы Comet снова повёз пассажиров, ушло четыре года, и вернулся он уже как Comet 4. К его выходу, пишет Научный музей, рынок реактивных лайнеров заняли Douglas DC-8 и Boeing 707.

4 октября 1958 года BOAC открыла на Comet первую в мире трансатлантическую реактивную линию Лондон - Нью-Йорк (Книга рекордов Гиннесса). В тот день океан пересекли два Comet 4, навстречу друг другу. G-APDB, который теперь стоит в Даксфорде, прошёл с запада на восток за рекордные тогда 6 часов 12 минут, вдвое быстрее самых быстрых поршневых лайнеров (музей в Даксфорде). Западный рейс, G-APDC, вылетел из Хитроу в 8:45 по лондонскому времени и был в пути 10 часов 20 минут, включая посадку на 1 час 10 минут для дозаправки в Гандере. Обе машины BOAC получила 30 сентября 1958 года, каждая была рассчитана на 48 пассажиров, и у каждой было четыре двигателя Rolls-Royce Avon (This Day in Aviation).

Первенство продержалось 22 дня: затем Pan American выпустила на линию Нью-Йорк - Париж более крупные и быстрые Boeing 707, и британское лидерство, по словам музея в Даксфорде, было потеряно навсегда. Comet 4 построили 74, Boeing - больше тысячи. А постоянную реактивную линию, пока Comet не летал, первым в мире открыл Аэрофлот: с 15 сентября 1956 года его Ту-104 летали по маршруту Москва - Омск - Иркутск, и Книга рекордов Гиннесса считает Ту-104 вторым после Comet реактивным лайнером, вышедшим на линии (Книга рекордов Гиннесса).

После Comet

Через Атлантику BOAC летала на Comet до середины 1960 года, на других линиях - до 1965-го, когда вывела их из парка. Подержанные машины охотно брали чартерные компании: Dan-Air скупила все лётные Comet 4 и стала крупнейшим их эксплуатантом с 49 машинами. Последний полёт Comet состоялся 14 марта 1997 года, а его потомок, морской патрульный Hawker Siddeley Nimrod, прослужил в Королевских ВВС до 2011 года, больше 60 лет после первого полёта Comet (музей в Даксфорде).

Главное наследство Comet - урок, который выучила вся отрасль. По FAA, Comet строили по принципу «безопасного ресурса», рассчитывая на 10 тысяч циклов, а Boeing и другие производители той эпохи - по принципу «безопасного разрушения», с запасными путями нагрузки и остановкой трещин; сегодня оба подхода слились в нормы допустимых повреждений. TIME ещё в 1954 году писал, что выводы суда возлагали вину на ошибки конструкции и производства, но британская авиапромышленность могла гордиться полной откровенностью расследования, а её конструкторы уже пользовались методами Фарнборо. Ходжсон в 2017 году сказал об этом так: «Нынешние реактивные самолёты многим обязаны Comet. Он преподал уроки, которые усвоили другие производители, и проложил путь современной безопасности». Другие самолёты той эпохи - на полке «Самолёты».

Сыграй за авиакомпанию 1955 года

• Эпоха: Век реактивов, 1955
• База: Лондон, LHR
• В каталоге: de Havilland Comet 4, с 1958 года

Начать в 1955 году

Без регистрации, в браузере

Текст создан ИИ по досье фактов, у каждого факта есть источник. Отдельная проверка, тоже ИИ, сверила с источниками каждое число, дату, имя и цитату, а русскую и английскую версии - между собой. Редактор-человек текст перед публикацией не читал. Ответственный за публикацию указан в строке автора. Источники и дата проверки указаны в статье. Игровые параметры отделены от исторических фактов.