Pan Am до реактивной эры: Хуан Трипп, клипперы и право летать за границу

Опубликовано

2026-10-27

Обновлено

2026-10-27

Факты проверены

2026-10-26

До реактивной эры Pan Am была не просто авиакомпанией, а орудием американской политики за границей. Начиналось всё с почтового контракта на Гавану в 1927 году. Вскоре Вашингтон увидел в ней свой «избранный инструмент» (chosen instrument) и отдавал ей каждый зарубежный почтовый маршрут, выставленный на конкурс. На эти деньги Хуан Трипп построил «клипперы», летающие лодки, которые открыли регулярное сообщение через Тихий океан в 1935 году и через Атлантику в 1939-м. Платой за исключительное положение стал запрет летать внутри США.

Почта на Гавану, осень 1927 года

Первая Pan American Airways не была компанией Хуана Триппа. Её зарегистрировали 14 марта 1927 года инвесторы Джон Монтгомери, Ричард Бевьер, Грант Мейсон-младший и С. С. Кольт, а замысел шёл от военных лётчиков Хэпа Арнолда, Карла Спаатса и Джона Джуэтта: их тревожила немецкая авиация в Южной Америке, в которой они видели угрозу Панамскому каналу (Pan Am Historical Foundation). В июле 1927 года эта компания получила временный почтовый контракт на Кубу, FAM 4, с условием начать перевозки в октябре. У Триппа была своя компания: 2 июня 1927 года он с финансистами Корнелиусом Вандербильтом Уитни и Уильямом Рокфеллером основал Aviation Corporation of America.

Всё сошлось в последний момент. 11 октября 1927 года Pan American Airways вошла в новую корпоративную структуру, а её президентом и генеральным управляющим стал Хуан Трипп. Условие почтового ведомства было жёстким: доставить почту из Ки-Уэста в Гавану к 19 октября или потерять контракт. Через восемь дней после реорганизации Сай Колдуэлл отвёз в Гавану первую почту, 250 фунтов, на зафрахтованном у West Indian Aerial Express гидросамолёте Fairchild FC-2 (архив Университета Майами). Триппу было 28 лет. Регулярные рейсы начались через девять дней после этого полёта, а в январе 1928 года по той же линии полетели первые платные пассажиры: 90 миль за 1 час 10 минут.

В том же году Трипп заполучил самого известного лётчика мира. Чарльз Линдберг стал техническим советником Pan Am и оставался в этой роли в совете директоров 45 лет. Кроме имени он принёс маршруты. Незадолго до этого Линдберг пролетел без посадки на Spirit of St. Louis из Вашингтона в Мехико, а дальше через Центральную Америку, север Южной Америки и Карибы до Кубы; Pan Am потом обследовала эти маршруты, и они, по словам фонда, «не случайно» вошли в условия почтовых контрактов (Pan Am Historical Foundation).

Закон 1928 года и «избранный инструмент»

Без гарантированного дохода авиакомпании 1920-х не выживали, а для Pan Am гарантированный доход означал почтовые контракты. 8 марта 1928 года Конгресс США принял закон о зарубежной авиапочте и вскоре выделил на систему 1,75 миллиона долларов. Pan Am снова выиграла конкурс на гаванский контракт, теперь по 2 доллара за милю, и перенесла начало линии из Ки-Уэста в Майами. В июле 1928 года почтовое ведомство отдало ей ещё два маршрута из Гаваны: на запад через Мексику до Панамы и на восток до Пуэрто-Рико.

Закон подходил такой компании, как Pan Am. Администрация Кулиджа и министр торговли Герберт Гувер хотели, чтобы международную почту возили только авиакомпании, способные работать с размахом, достойным Соединённых Штатов в Латинской Америке, и только по приглашению самих латиноамериканских стран. Трипп позаботился, чтобы конкурентов у Pan Am не было (Комиссия США к столетию авиации). 23 июня 1928 года Atlantic, Gulf and Caribbean Airways, Pan American Airways и Aviation Corporation of America объединились в Aviation Corporation of the Americas; группе Триппа досталось 40% акций, а основной операционной компанией стала новая Pan American Airways Incorporated. Правительство, пишет комиссия, смотрело на Pan Am как на свой «избранный инструмент» внешней политики, через который шла экономическая экспансия в Латинскую Америку и на Карибы, и отдавало ей каждый зарубежный почтовый маршрут, выставленный на конкурс.

У такого положения была цена: Pan Am не пускали на внутренние линии США в обмен на исключительные права за границей. Исключительное положение за границей продержалось до Второй мировой войны, запрет внутри страны - до 1978 года (Смитсоновский музей). С этого запрета начинается история гибели Pan Am.

Во что это обходилось казне, стало предметом спора. В 1944 году TIME пересказал критическую книгу Мэтью Джозефсона «Empire of the Air». По подсчётам Джозефсона, первый контракт Майами - Гавана приносил Pan Am 160 тысяч долларов в год; из 123 миллионов долларов, которые почтовое ведомство заплатило за зарубежную почту с 1928 по 1941 год, большую часть получила Pan Am; в 1940 году государство платило внутренним авиакомпаниям треть тех ставок, что получала Pan Am (TIME, 1944).

Маршруты несли не только письма, но и стратегию. 9 января 1929 года в Майами открыли Pan American International Airport с новым терминалом, а 4 февраля Линдберг на Sikorsky S-38 с бортовым номером NC8000 вылетел открывать маршрут FAM 5 через Мексику и Центральную Америку. На борту был один пассажир, Трипп. До Франс-Филда в зоне Панамского канала долетели за три дня, в Майами вернулись 13 февраля. Американская авиакомпания, пишет фонд, дошла до зоны канала, самой важной точки обороны США в Западном полушарии.

Латинская Америка и первые «клипперы»

За Южную Америку шла борьба. На западном побережье Pan Am пришлось договариваться с судоходной компанией W. R. Grace: совместную Panagra основали 25 января 1929 года, капитал внесли пополам, и к маю она уже летала из Майами в Перу, а к июлю - до Сантьяго (Pan Am Historical Foundation).

На восточном побережье главным соперником была NYRBA Ральфа О'Нила, New York, Rio and Buenos Aires Line, с 14 летающими лодками Commodore, которые, по оценке фонда, превосходили всё, что тогда было у Pan Am. Трипп тем временем действовал в Вашингтоне: он добивался почтового контракта, который генеральный почтмейстер Браун был намерен отдать Pan Am. 19 августа 1930 года главный акционер NYRBA Джеймс Рэнд согласился продать свою долю компании Триппа по 40 центов за доллар, а 15 сентября NYRBA влилась в Pan American Airways. Работать у Триппа О'Нил отказался: «Они могут украсть мой дом, но не заставят меня вести в нём хозяйство».

Строя в 1930-е линии на Карибы, в Мексику, Центральную и Южную Америку, Pan Am по пути сама создавала аэродромы, метеостанции и радионавигацию. Летающие лодки были логичным выбором: большинство латиноамериканских направлений Pan Am лежало на побережье, а лодке не было дела до скверного состояния тогдашних аэродромов.

Первыми «клипперами» стали три Sikorsky S-40. С 38 местами и экипажем из шести человек S-40 был крупнейшим американским авиалайнером своего времени, и именно эти машины первыми получили имя Clipper, которое потом носили все самолёты Pan Am (Смитсоновский музей). Первую из них, American Clipper, Pan Am получила в октябре 1931 года; 19 ноября эта лодка вылетела из Майами в колумбийскую Барранкилью с Бэзилом Роу и Линдбергом за штурвалом и Игорем Сикорским на борту (Pan Am Historical Foundation).

Через Тихий океан: S-42 и China Clipper

Для океана нужен был новый самолёт. Sikorsky S-42 на 32 места вышел на линии в 1934 году и мог везти вдвое больше людей вдвое дальше, чем Douglas DC-2. Pan Am была его единственным стартовым заказчиком и купила все десять построенных машин, и именно с S-42 компания начала обследовать трансокеанские маршруты (Pan Am Historical Foundation).

Путь в Европу оставался закрытым: Великобритания не пускала Pan Am на свою землю, пока Imperial Airways не сможет в ответ летать в США, и Трипп годами ждал соглашения по Атлантике (Pan Am Historical Foundation). Тихий океан был другим делом: весь маршрут, через Гавайи, Мидуэй, Уэйк, Гуам и Филиппины, шёл под американским флагом.

Слабым звеном был атолл Уэйк. На 3000 миль пути к Гуаму и Маниле это было единственное место, где летающие лодки могли сесть на дозаправку, и оно принадлежало США (Pan Am Historical Foundation). Строители высадились там в начале мая 1935 года с судна North Haven, пресную воду получали из опреснителей. 17 августа 1935 года до Уэйка долетел обследовательский S-42 Pan American Clipper; перелёт Аламида - Пёрл-Харбор, 2078 миль, занял у него 17 часов 12 минут.

22 ноября 1935 года из Сан-Франциско вылетел Martin M-130 China Clipper. Пассажиров в первом рейсе не было, только почта: 58 мешков со 111 тысячами конвертов, почти 2000 фунтов, крупнейшая на тот момент партия почты на борту самолёта, и почти вся она была от коллекционеров (Национальный почтовый музей). Командовал капитан Эдвин Мьюзик, штурманом был Фредерик Нунан. В Манилу самолёт пришёл 29 ноября, проведя в воздухе 59 часов 48 минут; самый быстрый пароход шёл бы 15-16 дней.

M-130 стал первым авиалайнером, который мог пролететь без посадки 2400 миль от Сан-Франциско до Гонолулу; для Pan Am построили три такие лодки (Смитсоновский музей). На Мидуэе и Уэйке компания поставила собственные гостиницы. Платные пассажиры полетели через океан 21 октября 1936 года на Hawaii Clipper (Pan Am Historical Foundation). Билет в одну сторону стоил 799 долларов, позволить его себе могли немногие, и обычно на борту было не больше восьми человек.

Тихий океан стоил и жизней. 11 марта 1937 года Новая Зеландия, разойдясь с Австралией и Британией, разрешила Pan Am летать к себе; когда Мьюзик привёл туда Samoan Clipper, встречать его вышли 30 тысяч новозеландцев. 11 января 1938 года на том же Samoan Clipper, после вылета из Паго-Паго, он из-за течи масла начал сливать топливо; пары скопились в крыле, и самолёт взорвался в воздухе. К тому времени Мьюзик, по словам компании, был самым известным пилотом мира.

Атлантика, 1939 год

Атлантику Трипп готовил заранее. 21 июля 1936 года Pan Am заключила с Boeing контракт на шесть летающих лодок Model 314 (Boeing), и заказ делался специально под будущую трансатлантическую линию. Дальность Boeing 314 доходила до 3500 миль, а на коротких плечах он брал до 74 пассажиров и 10 членов экипажа (Смитсоновский музей).

3 марта 1939 года первая леди крестила Yankee Clipper. В речи на церемонии Трипп говорил о «пяти тысячах мужчин и женщин» Pan American на постах в США и в 46 зарубежных странах и заявил, что за десять лет «клипперы» вывели страну «с последнего на первое место» на воздушных путях мира (Pan Am Historical Foundation).

Разрешение на трансатлантическую линию Pan Am получила 12 мая 1939 года и выполнила пять проверочных рейсов с одной почтой. 20 мая Yankee Clipper с первой почтой для Европы прошёл над Всемирной выставкой в Нью-Йорке: так открылась первая регулярная трансатлантическая авиапочта, из Порт-Вашингтона в Марсель, ровно через 12 лет после одиночного перелёта Линдберга (Смитсоновский музей). 24 июня почта пошла и северным маршрутом, на Британские острова через Ньюфаундленд и Ирландию.

28 июня 1939 года Dixie Clipper вылетел из Порт-Вашингтона в Лиссабон и Марсель через Орту на Азорских островах (Pan Am Historical Foundation). На борту были 22 платных пассажира, первые, кого самолёт перевёз через Атлантику. Среди них была Бетти Трипп. В дневнике она назвала это первым полётом самолёта с пассажирами в Европу, вспомнила парусники, которым нужно было два-три месяца, и записала: «а мы пересекали океан за двадцать четыре часа». Через 63 дня Германия напала на Польшу.

К середине 1930-х, пишет фонд, «клипперы» уже пересекали Тихий океан, а дочерние компании Pan Am летали в Китае и на Аляске; к концу десятилетия Boeing 314 связали все континенты Северного полушария (Pan Am Historical Foundation). Комиссия к столетию авиации насчитывает во флоте «клипперов» 25 летающих лодок над обоими океанами.

Pan Am на войне

За Вторую мировую Pan Am налетала для армии США более 90 миллионов миль: возила военных и грузы, перегоняла бомбардировщики, построила 50 аэропортов в 15 странах и обучила тысячи военных пилотов, штурманов и механиков (архив Университета Майами). В июле 1941 года по соглашению правительств США и Великобритании была создана Pan American Airways-Africa, и к 1942 году её экипажи летали из Майами через Южную Америку и Атлантику в Западную Африку, через Сахару на Ближний Восток и в Британскую Индию, а через Гималаи, «Горб», в Китай (Pan Am Historical Foundation).

Одну из лодок война застала на другом краю света. 7 декабря 1941 года, когда Япония напала на Пёрл-Харбор, Boeing 314 Pacific Clipper капитана Роберта Форда был в двух часах лёта от Окленда. Домой ему велели лететь на запад, в радиомолчании и без карт, так что штурман купил атлас в библиотеке. Ранним утром 6 января 1942 года лодка села у морского терминала Ла-Гуардии в Нью-Йорке. Позади были 37 дней, 18 посадок, 31 500 миль и почти 210 лётных часов (Boeing).

В январе 1943 года «клиппер» вёз уже президента. Франклин Рузвельт отправился на конференцию в Касабланку на Boeing 314 Dixie Clipper и стал первым действующим президентом США, летавшим на самолёте (Национальный архив США).

Та же война убила летающие лодки. Армия вместе с Pan American строила аэропорты с бетонными полосами через Карибы, север Южной Америки, Южную Атлантику и Африку и дальше к Индии и Китаю (Смитсоновский музей), и это, пишет музей, позволило Pan Am за войну сменить роскошные, но неэкономичные лодки на четырёхмоторные сухопутные самолёты. После войны на дальних линиях правили DC-4, DC-6 и Constellation, а к 1951 году последние Boeing 314 ушли на дно Балтиморской гавани.

После войны: одна из нескольких

До войны Pan Am была единственной международной авиакомпанией США. Рузвельт и Трумэн оба считали, что стране лучше иметь несколько зарубежных авиакомпаний, и после войны Совет по гражданской авиации (CAB) лишил Pan Am исключительного права на зарубежные линии (Смитсоновский музей). Трипп сопротивлялся. Весной 1944 года, писал TIME, 17 из 19 авиакомпаний США требовали открытой конкуренции на зарубежных линиях, а Трипп «тихо, но настойчиво» добивался политики «избранного инструмента» (TIME, 1944). От этой идеи он не отказался и позже. В 1962 году TIME писал, что Трипп проповедует её с начала 1940-х: американские компании могут на равных соперничать с субсидируемыми иностранными, только если Вашингтон назначит за границей одну американскую авиакомпанию. Ни одна администрация его совету не последовала (TIME, 1962).

Pan Am всё равно продолжала расти. К 1947 году в ней работали 19 тысяч человек в 62 странах (архив Университета Майами). В 1940-е Трипп купил герметичные Boeing 307 и Lockheed Constellation, и в 1947 году, через одиннадцать лет после поездки Триппов в Гонконг на Philippine Clipper, Constellation открыл первую кругосветную линию Pan Am (Pan Am Historical Foundation). К концу десятилетия компания продавала и более дешёвые билеты. В 1950 году частью Pan Am стала American Overseas Airlines, бывшая American Export Airlines, которую после войны поглотила American Airlines (Pan Am Historical Foundation).

Туристический класс и сорок пять реактивных

Следующий бой Трипп дал за цену билета. В мае 1943 года он говорил в Нью-Йорке, что у воздушного транспорта есть выбор: стать роскошью для состоятельных или возить «среднего человека» по цене, которую тот может заплатить, и Pan American выбрала второе (Pan Am Historical Foundation). В 1945 году он объявил, что снизит тариф Нью-Йорк - Лондон до 256 долларов. Остальные члены ИАТА, ассоциации авиакомпаний, настаивали на 375 долларах в одну сторону, и попытка провалилась (Pan Am Historical Foundation).

ИАТА уступила только в 1952 году. С 1 мая все её члены могли продавать туристический билет Нью-Йорк - Лондон туда и обратно за 486 долларов, тогда как годами он стоил 711. Pan Am встретила этот день готовой: первый Douglas DC-6B, Clipper Liberty Bell, она получила ещё в феврале, и в туристической компоновке, которую назвала Rainbow Service, он брал 82 пассажира против примерно 60 у Constellation. 1 мая первыми улетели TWA и El Al, в 0:01 и 0:09; DC-6B Pan Am ушёл из Айдлуайлда в Лондон днём. 10 сентября 1957 года Pan Am открыла рейсы DC-7C из Калифорнии в Лондон через полюс; туристический тариф тогда был 720 долларов.

Потом Трипп сделал ставку на реактивные самолёты. В октябре 1955 года на собрании руководителей авиакомпаний мира он объявил, что только что заказал 45 реактивных машин на 269 миллионов долларов: 25 Douglas DC-8 и 20 Boeing 707 (Pan Am Historical Foundation). «Кроме Хуана Триппа, мир авиации боялся реактивных», - пишет Роберт Дейли в книге «An American Saga». Почти ровно через 31 год после первого полёта в Гавану первый Boeing 707 Pan Am вылетел из Нью-Йорка в Париж. С этого рейса начинается следующая часть серии о Pan Am.

Сыграй за авиакомпанию 1955 года

• Эпоха: Век реактивов, 1955
• База: Майами, MIA
• В каталоге: Douglas DC-6, с 1947 года

Начать в 1955 году

Без регистрации, в браузере

Текст создан ИИ по досье фактов, у каждого факта есть источник. Отдельная проверка, тоже ИИ, сверила с источниками каждое число, дату, имя и цитату, а русскую и английскую версии - между собой. Редактор-человек текст перед публикацией не читал. Ответственный за публикацию указан в строке автора. Источники и дата проверки указаны в статье. Игровые параметры отделены от исторических фактов.