1991-2000: как из одного Аэрофлота вышли сотни авиакомпаний

Опубликовано

2026-10-27

Обновлено

2026-10-27

Факты проверены

2026-10-26

До 1991 года слово «Аэрофлот» означало не авиакомпанию, а всю гражданскую авиацию СССР: одна система управляла воздушным движением, владела аэропортами, возила пассажиров и сама же себя регулировала. Отсюда и масштаб: в 1990 году Аэрофлот перевёз 139 млн пассажиров, и Книга рекордов Гиннесса называет его крупнейшей авиакомпанией всех времён. Вместе со страной распалась и эта система, и Аэрофлот стал одной из нескольких сотен авиакомпаний и производственных объединений. Пассажирам десятилетие обошлось дорого: воздушный транспорт России перевёз 90,8 млн человек в 1990 году и только 23 млн в 2000-м. Имя же досталось новой компании, которая к концу десятилетия летала уже и на западных самолётах, а в 2000 году впервые перевезла больше 5 млн пассажиров.

Когда Аэрофлот был всей авиацией страны

Чтобы понять, что именно распалось, стоит посмотреть, как была устроена старая система. Джон Стронг из Гарвардского института международного развития, писавший об авиации бывшего СССР для семинара американского Совета по транспортным исследованиям в 1993 году, называет Аэрофлот единой вертикально интегрированной организацией: в ней были и управление воздушным движением, и аэропорты, и сами перевозки, и регулирование всего этого. Регионы при этом не были отдельными авиакомпаниями, а работали как операционные базы без маркетинга и коммерческих служб (Стронг, 1993). Топливо дотировалось сильнее хлеба, и за реактивное топливо Аэрофлот платил меньше 5% мировой цены.

К концу своего существования система была огромной, и её масштаб передают два разных числа. В 1990 году, последнем полном году существования СССР, Аэрофлот перевёз 139 млн пассажиров; в нём работали 600 тыс. человек и 20 тыс. пилотов (Книга рекордов Гиннесса). Это вся гражданская авиация Союза. На одну Россию, по данным Росстата, в том же году пришлось 90,8 млн пассажиров: 86,4 млн на внутренних линиях и 4,4 млн на международных (Росстат).

В июне 1991 года было образовано производственно-коммерческое объединение «Аэрофлот - советские авиалинии» (хроника Аэрофлота). В том же году закончилась история Pan Am: последний коммерческий рейс компании прибыл в Майами 4 декабря 1991 года, об этом рассказывает статья «Почему исчезла Pan Am». Аэрофлот исчез иначе. Он не закрылся, а разошёлся на части.

Из авиаотрядов - в авиакомпании

Сама хроника Аэрофлота говорит об этом одной фразой: после распада СССР и провозглашения Россией суверенитета Аэрофлот «стал одной из нескольких сотен авиакомпаний и производственных объединений гражданской авиации». «История компании» на сайте перевозчика добавляет, что в 1991 году собственные авиакомпании появились в бывших союзных республиках и в регионах России (история Аэрофлота).

Строились они из старых баз. Стронг застал момент, когда бывшие операционные базы Аэрофлота стали де-факто интегрированными авиационными конгломератами со «своими» аэропортами, авиакомпаниями и управлением воздушным движением. Рядом с ними появлялось множество новых компаний, бравших самолёты в лизинг на Западе, в Восточной Европе или внутри СНГ. По оценке, которую приводит Стронг, к середине 1992 года регулярные рейсы выполняли уже 213 авиакомпаний.

Как выглядел такой конгломерат к концу десятилетия, видно по «Красноярским авиалиниям» (KrasAir). В 2001 году это было открытое акционерное общество, в структуру которого входил аэропорт «Красноярск»; компания называла себя «авиапредприятием с 50-летней историей», располагала 44 самолётами и летала в 50 городов России и СНГ и в крупнейшие города 20 стран (KrasAir). В ноябре 1998 года она, по собственным словам, одной из первых российских авиакомпаний провезла коммерческий груз через Северный полюс: из Красноярска через Хатангу в канадский Черчилл.

Не все новые компании были такими основательными. В 1996 году «Коммерсантъ» писал, что крупнейшие из них выросли из прежних объединённых авиаотрядов Аэрофлота, а часть создавалась «как бы на пустом месте» («Коммерсантъ», 1996). Единых норм сертификации в начале 1990-х годов не было, и большинство новых авиакомпаний существовало только на бумаге: без кадров, без самолётов и без денег, на одном посредничестве. При едином Аэрофлоте никакой сертификации не было вовсе. Правила появились не сразу: в 1993 году Департамент воздушного транспорта разработал руководство по процедурам сертификации эксплуатантов, а в 1996 году свидетельство эксплуатанта выдавала уже Федеральная авиационная служба, на внутренние линии на два года, на международные на год.

Сколько было «бэбифлотов»

«Бэбифлотами» назвала их передача американского радио NPR в ноябре 1996 года: в выпуске под названием «Baby Flots» речь шла о примерно 400 небольших авиакомпаниях, выросших из советского Аэрофлота (NPR). Среди них была и KazAir, доля Казахстана в бывшем Аэрофлоте.

Четыреста - лишь одно из чисел, и расходятся они потому, что считали разное. Комиссия по безопасности полётов Межгосударственного авиационного комитета (МАК) сообщала, что к началу 1995 года число независимых эксплуатантов авиатехники превысило 550, и называла отсутствие эффективного контроля за ними главным фактором, ухудшившим безопасность полётов («Коммерсантъ-Власть», 1995). «Коммерсантъ» в 2006 году называл пиком 1996 год, когда на обломках единого советского Аэрофлота было сформировано 389 авиаперевозчиков («Коммерсантъ», 2006). Минтранс считал тех, у кого есть свидетельство эксплуатанта: в 2002 году таких авиакомпаний на рынке было 267, из них 85 в государственной и муниципальной собственности, 150 летали за рубеж, а всего эксплуатантов стало 69% от уровня 1996 года (Минтранс).

Одна компания с самого начала ставила себя особняком. «Трансаэро», по её словам, создавалась «на независимой, принципиально новой основе» («Трансаэро»). Днём рождения она считает 5 ноября 1991 года, когда арендованный самолёт под её собственным кодом UN выполнил первый чартер Москва - Тель-Авив - Москва. Себя компания называет первой негосударственной авиакомпанией в истории России, а свой рейс Москва - Норильск, открытый в январе 1993 года, - «первым регулярным рейсом негосударственной авиакомпании в России».

Новый Аэрофлот и старая карта мира

Имя Аэрофлота досталось компании, созданной для международных линий. 28 июля 1992 года постановлением Правительства РФ № 527 объединение «Аэрофлот - советские авиалинии» преобразовали в акционерное общество открытого типа «Аэрофлот - российские международные авиалинии» с закреплением контрольного пакета акций в федеральной собственности на срок до трёх лет (постановление № 527). Тем же постановлением новой компании как правопреемнику передали полномочия по межправительственным соглашениям о воздушном сообщении, заключённым Россией и бывшим СССР, и договоры Аэрофлота с иностранными авиакомпаниями. Стронг в 1993 году подвёл итог одной фразой: международные двусторонние обязательства унаследовал «Аэрофлот - российские международные авиалинии».

Устав новой компании правительство утвердило 12 апреля 1994 года постановлением № 314. «Коммерсантъ» прочитал это постановление так: отныне Аэрофлот - национальная авиакомпания с правом представлять интересы страны на мировом рынке авиаперевозок («Коммерсантъ», 1994). По уставу компанию собрали из нескольких частей старой: объединения «Аэрофлот - советские авиалинии», Центрального управления международных воздушных сообщений, Шереметьевского авиационно-технического предприятия и других структур, а международный аэропорт Шереметьево и авиакомпанию «Московские воздушные авиалинии» выделили в отдельные государственные компании.

Акции пока никуда не уходили: до начала приватизации все они оставались в федеральной собственности. Документы допускали продажу 49% акций работникам компании, но сроков не называли, а совет директоров из семи человек назначало правительство. Прибыль у новой компании при этом была. По «Коммерсанту», в 1993 году Аэрофлот оказался одной из двух специализирующихся на международных перевозках авиакомпаний, закончивших год с прибылью, и у него она превысила 200 млрд рублей; второй была British Airways. В 1994 году Аэрофлот зарегистрировали как открытое акционерное общество с сохранением прав на торговую марку, а 28 июня 1996 года прошло первое собрание акционеров.

Западные самолёты на российских линиях

Менялся и парк. Первыми машинами иностранного производства у Аэрофлота стали A310-300 консорциума Airbus Industrie, взятые в лизинг в 1992 году. «Коммерсантъ-Власть» называет и дату, 29 июля 1992 года, и число: пять новых A310-300. Два года спустя появились Boeing 767-300ER. 1 октября 1994 года Boeing 767 Аэрофлота выполнил первый рейс Москва - Франкфурт-на-Майне, 3 октября начались регулярные рейсы в Нью-Йорк, а с марта 1995 года компания летала в Нью-Йорк ежедневно и без посадки.

Дальние линии получили и новые отечественные машины. В 1994 году в парк поступили Ил-96-300 для межконтинентальных рейсов: 27 мая 1994 года Ил-96-300 вышел на линию Москва - Сан-Франциско - Москва, а в ноябре 1995 года открылись регулярные беспосадочные полёты Москва - Лос-Анджелес.

Западные самолёты появились и у других перевозчиков. «Трансаэро», по её словам, в апреле 1993 года первой в стране получила Boeing 737, причём без государственных гарантий, а в 1994 году первой в России начала эксплуатировать Boeing 757. По данным «Коммерсанта-Власти», к середине 1995 года в странах СНГ эксплуатировалось около 40 иностранных самолётов, из них 26 в России, примерно половина куплена, половина взята в аренду. «Байкал-авиа» летала на Boeing 757 по линии Иркутск - Москва, а Boeing 737, 757 и 747SP эксплуатировали «Авиалинии Туркменистана» и Казахстанская авиакомпания.

Журнал объяснял этот выбор деньгами. Даже давно снятый с производства Boeing 737-200 эксплуатировать выгоднее российских лайнеров: он сжигает на 15-20% меньше топлива, а предполётное обслуживание занимает примерно на 30% меньше времени. При этом 70% российского авиапарка, по оценке того же журнала, находились на пределе эксплуатационных возможностей. А государство перестало покупать самолёты: в 1995 году приобретение воздушных судов за счёт бюджета было прекращено (Минтранс).

Аэрофлот заказывал и у тех, и у других. В 1996 году он получил четыре новых A310-300 и в апреле подписал контракт на 20 Ил-96М/Т с двигателями Pratt & Whitney и авионикой Collins. В 1997 году последовали контракты на 10 новых Boeing 737-400 и на лизинг двух Boeing 777-200, а в 1998 году началась эксплуатация 11 новых самолётов Boeing и Airbus. Для отрасли в целом картина в 2002 году выглядела так: 76% пассажирооборота выполняли отечественные самолёты старого поколения, около 6% - новые отечественные и 18% - иностранные.

Чего стоил распад пассажирам

Таблица Росстата сводит десятилетие к трём числам: 90,8 млн пассажиров воздушного транспорта России в 1990 году, 32,1 млн в 1995-м и 23 млн в 2000-м. Удар пришёлся на внутренние линии: там пассажиров стало 14,6 млн вместо 86,4 млн, тогда как на международных их число выросло с 4,4 млн до 8,4 млн. Погодовой ряд Минтранса показывает, что спад не прерывался: с 33,82 млн в 1994 году до минимума 22,4 млн в 1999-м, и только 2000 год дал первый рост, до 23 млн.

Объяснение Минтранса короткое: с 1992 года перевозки падали из-за снижения реальных доходов населения при вынужденном росте цен на билеты, и только в 1999-2000 годах наступила стабилизация (Минтранс). Стронг в 1993 году видел то же по всему СНГ, и авиация у него падала быстрее экономики: экономическая активность снизилась примерно на 35-40% от пика 1989 года, авиаперевозки - на 50-70%. Часть внутренних направлений потеряла сообщение совсем, на других возили пятую часть того, что четырьмя годами раньше.

Насколько подорожали билеты, у Стронга тоже есть в числах. Средние тарифы 1993 года превышали уровень 1990 года примерно в 18 раз, и это меньше, чем выросли потребительские цены, примерно в 25 раз. Расходы же авиакомпаний, даже с сохранившимися топливными дотациями, выросли в 30-36 раз, и их финансовое положение стало отчаянным. Топливо, за которое при старой системе Аэрофлот платил меньше 5% мировой цены, к концу 1992 года стоило уже около 25% мирового уровня.

Безопасность в десятилетие малых авиакомпаний

23 марта 1994 года Airbus A310-304 компании «Аэрофлот - российские международные авиалинии» с регистрационным номером F-OGQS, выполнявший рейс 593 Москва - Гонконг, разбился у Междуреченска; погибли все 75 человек на борту, 63 пассажира и 12 членов экипажа (Aviation Safety Network). По выводам расследования в изложении Aviation Safety Network, командир позволил постороннему, своему сыну, занять командирское рабочее место и вмешаться в пилотирование. Усилия на штурвале отключили автопилот от управления элеронами, и экипаж этого не заметил; самолёт вошёл в крен, сорвался в штопор и через 2 минуты 6 секунд ударился о землю.

В целом по отрасли комиссия МАК насчитала за 1994 год лишь 19% авиапроисшествий, связанных с отказами техники; 80% были связаны с неправильными действиями лётного состава. Среди причин комиссия назвала и отток квалифицированных специалистов в коммерческие структуры.

Аэрофлот к 2000 году

Сеть у новой компании оставалась широкой. В 1995 году Аэрофлот выполнял рейсы в 102 страны с коммерческими и техническими посадками в 146 пунктах и собственным парком перевёз около 3,5 млн пассажиров. В том же году прошёл первый рейс по программе «хаба» через ирландский Шаннон, рассчитанной на пассажиров из стран СНГ и Балтии, летящих в Северную, Центральную и Южную Америку, а 14 августа A310 открыл регулярные рейсы Москва - Пекин.

Пассажиров у компании прибавлялось: по хронике Аэрофлота, 3812 тыс. в 1996 году, 3904,1 тыс. в 1997 году и около 4,6 млн в 1999 году, а в 2000 году компания впервые перевезла больше 5 млн пассажиров (хроника Аэрофлота, 2000 год). Это перевозки одной компании, а не всей гражданской авиации, и ставить их в один ряд со 139 млн 1990 года нельзя.

Менялась компания и изнутри. 30 мая 1997 года годовое собрание акционеров избрало генеральным директором В. М. Окулова. В августе того же года Аэрофлот заключил с Air France соглашение о стратегическом альянсе, а в 1998 году по объёму перевозок по России и СНГ вышел на третье место среди российских авиакомпаний. Появились и приметы нового рынка: в апреле 1999 года заработала программа «Аэрофлот Бонус» для часто летающих пассажиров, а 10 декабря 1999 года открылся сайт aeroflot.ru. Слово «международные» ушло из названия 24 июня 2000 года, когда годовое собрание акционеров решило переименовать компанию в «Аэрофлот - российские авиалинии».

Стронг в 1993 году предсказывал, что к уровню авиаперевозок 1989 года СНГ вернётся не раньше 2010-2015 годов: переход к рынку, по его словам, дал авиации «20-летний период восстановления». У России счёт свой. По данным Росавиации, с начала 1990-х до 2000-х годов перевозки пассажиров и пассажирооборот снизились почти в три раза, а рекордный отраслевой показатель РСФСР 1990 года, 91 млн пассажиров, российские авиакомпании превзошли только в 2019 году (Росавиация). О том, что сделал Аэрофлот с новым именем, от вступления в SkyTeam до 2022 года, расскажет следующая часть серии.

Сыграй за авиакомпанию 1995 года

• Эпоха: Открытое небо, 1995
• База: Москва, SVO
• В каталоге: Boeing 767-300ER, с 1988 года

Начать в 1995 году

Без регистрации, в браузере

Текст создан ИИ по досье фактов, у каждого факта есть источник. Отдельная проверка, тоже ИИ, сверила с источниками каждое число, дату, имя и цитату, а русскую и английскую версии - между собой. Редактор-человек текст перед публикацией не читал. Ответственный за публикацию указан в строке автора. Источники и дата проверки указаны в статье. Игровые параметры отделены от исторических фактов.