Аэрофлот в 1970-е: сто миллионов пассажиров в год

Опубликовано

2026-10-13

Обновлено

2026-10-13

Факты проверены

2026-10-05

1970-е Аэрофлот начал с 71,4 млн пассажиров в год, а закончил со 103,8 млн. Посередине пути, в 1976 году, он, по собственным словам, первым среди авиакомпаний мира перевёз за год больше ста миллионов человек. Менялся и парк: в феврале 1972 года на регулярные линии вышел Ту-154. Гладким десятилетие не было: по оценке ЦРУ, за двенадцать месяцев в 1972-1973 годах разбились не меньше десяти рейсовых лайнеров и погибли больше 500 человек. Был в нём и короткий сверхзвуковой эпизод: с ноября 1977 года по май 1978-го в Алма-Ату возил пассажиров Ту-144.

1970 год: ИКАО, Нью-Йорк и Токио

Десятилетие началось с бумаг и с новых маршрутов. 15 октября 1970 года СССР передал уведомление о присоединении к Чикагской конвенции и 14 ноября стал членом ИКАО; председателем Комиссии СССР по делам ИКАО назначили министра гражданской авиации Б. П. Бугаева (хроника Аэрофлота). Позже, в 1975 году, он же возглавил созданную тогда Постоянную комиссию СЭВ по гражданской авиации.

Маршруты в тот год прибавились и на западе, и на востоке. 29 июля 1970 года открылись регулярные полёты в Нью-Йорк, сразу по трём маршрутам: из Москвы через Амстердам, из Москвы через Париж и Монреаль и из Москвы через Ленинград и Амстердам. В том же году Ил-62 рейсом Париж - Москва - Токио открыл движение по транссибирской магистрали Аэрофлота; позже по ней летали в Токио из Лондона, Рима, Копенгагена и Франкфурта-на-Майне. Рейсы Копенгаген - Москва - Токио начались 21 января 1971 года, а ещё раньше, 1 января, Ил-62 выполнил первый регулярный рейс из Москвы в Гавану.

Изменилось и управление международными рейсами: 29 января 1971 года на базе Транспортного управления международных воздушных линий создали Центральное управление международных воздушных сообщений Аэрофлота, ЦУМВС.

Самолёты десятилетия

Новым магистральным самолётом десятилетия стал Ту-154. Проектировать его начали в 1963 году, первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (самолёт поднял лётчик-испытатель Ю. В. Сухов), а 9 февраля 1972 года Ту-154 выполнил первый регулярный рейс с пассажирами («Туполев»). Строил его Куйбышевский авиационный завод. В конце 1975 года разработали вариант Ту-154Б со взлётной массой 98 тонн; он брал 164-180 пассажиров и летал с крейсерской скоростью 900 км/ч. Всего построили 930 машин, и 166 из них, разных модификаций, ушли за границу.

Для дальних линий готовили Ил-62М. Опытная машина впервые полетела 13 марта 1969 года, первая серийная, казанской постройки, - 15 февраля 1972 года (ОКБ Ильюшина). От исходного Ил-62 её отличали более экономичные двигатели Д-30КУ. До появления Ил-86 обе модели были флагманами Аэрофлота, а за рубежом летали 30 Ил-62 и 51 Ил-62М («Ил»).

Сколько самолётов было у Аэрофлота, в СССР не публиковали: данные о парке считались государственной тайной, и судить о нём приходится по оценкам ЦРУ. Доклад 1983 года насчитал 365 машин основных типов в 1960 году и 3033 в 1977-м, из них реактивных 191 и 1369 (ЦРУ). В 1977 году, по этой оценке, у Аэрофлота было 128 Ту-154, 232 Ту-134, 89 Ил-62 и Ил-62М и 710 Як-40, а рядом с ними ещё летали 820 Ан-24, 343 Ил-18 и 136 Ту-104. Большинство реактивных машин, писало ЦРУ в 1983 году, пришло за предыдущие десять лет, в среднем по 140 самолётов в год.

Как это начиналось, видно по более раннему докладу ЦРУ, 1975 года. Реактивный парк тогда приближался к тысяче машин, около 450 из них прибавилось с 1971 года, а больше половины реактивных самолётов составляли Як-40 (ЦРУ, 1975). По таблице доклада, Як-40 за 1970-1974 годы стало 510 вместо 120, Ту-134 - 145 вместо 50, Ил-62 и Ил-62М - 58 вместо 28, а Ту-154, которых в 1971 году было три, к 1974-му набралось 52. Як-40 на 30 мест мог садиться на неподготовленные аэродромы и за три года открыл новые линии больше чем в 200 сельских пунктов на востоке России и в Сибири. Ту-134А, Ту-154 и Ил-62М тем временем заменили примерно половину из 356 Ил-18.

Грузовой Ил-76 пришёл в Аэрофлот не сразу. В 1975 году, по оценке ЦРУ, построенные Ил-76 по большей части уходили военным, а Аэрофлот получил несколько машин, вероятно, для внутренних грузовых линий. По брошюре Аэрофлота, в 1976 году этот транспортный самолёт, берущий около 40 тонн груза, успешно прошёл испытания, а в 1977-м началась его эксплуатация. 5 апреля 1978 года Ил-76 выполнил первый рейс из Москвы в Софию, а 24 апреля на Ил-76Т открылась регулярная грузовая линия Москва - Люксембург - Москва для крупнотоннажных контейнеров.

Безопасность и сервис: взгляд со стороны

Каким Аэрофлот тех лет видела американская разведка, известно по двум докладам ЦРУ. По докладу 1983 года, за двенадцать месяцев в 1972-1973 годах разбились не меньше десяти рейсовых лайнеров Аэрофлота и погибли больше 500 человек; после этой полосы катастроф в СССР создали комитет по безопасности полётов. Более ранний доклад того же ведомства, 1975 года, даёт тот же счёт (к концу 1973 года за год не меньше десяти самолётов на регулярных рейсах и не меньше 500 погибших) и добавляет подробности: главной причиной по меньшей мере семи катастроф были ошибки пилотов, непогода или то и другое вместе (ЦРУ, 1975). Комитет по безопасности полётов создали при Министерстве гражданской авиации, а в июне 1975 года преобразовали в комиссию по безопасности полётов гражданской авиации, куда вошли несколько министерств. За полтора года катастроф стало заметно меньше: в 1975 году ЦРУ к сентябрю знало об одной, в середине июля под Батуми разбился Як-40, погибли 28 человек. К 1983 году, по оценке того же ЦРУ, Аэрофлот заработал на международных линиях репутацию надёжного перевозчика.

Обслуживание ЦРУ тоже оценивало невысоко, но отмечало перемены. До 1970 года, по его оценке, Аэрофлот летал на устаревшей технике, без большинства привычных на Западе удобств, и на международных рейсах пассажиров почти не кормили. За 1970-е на международные линии поставили лучших пилотов и завели там западные порядки: питание на борту, рекламу, оформление, продажу билетов. В 1973 году при министерстве создали агентство воздушного сервиса (в докладе ЦРУ - Air Service Agency), которое занималось продажей билетов, пересадками и расписанием, а для Москвы купили систему бронирования IBM. И всё же, как записало ЦРУ в 1975 году, большинство западных путешественников считали, что до западного уровня ещё далеко.

Ещё одна катастрофа тех лет случилась не на рейсе, а на показе: 3 июня 1973 года первый серийный Ту-144 разбился во время демонстрационного полёта в Ле Бурже. Погиб экипаж во главе с лётчиком-испытателем М. В. Козловым.

До самой Лимы

Самой длинной линией Аэрофлота стала линия в Лиму, больше 16 тысяч километров. Когда именно она открылась, источники говорят по-разному. Хроника Аэрофлота называет 27 мая 1973 года и маршрут Москва - Рабат - Гавана - Лима - Сантьяго на Ил-62; брошюра той же компании 1983 года относит открытие линии Москва - Лима к 1974 году. По докладу ЦРУ 1975 года, рейсы в Перу начались ещё в ноябре 1972 года, как техническая посадка по пути в Сантьяго; после падения правительства Альенде в сентябре 1973 года рейсы в Сантьяго прекратились, и в Перу стали летать раз в неделю через Гавану. К 1983 году, по данным ЦРУ, в Лиму было четыре рейса в неделю.

Лима была краем карты, которая в те годы быстро заполнялась. По оценке ЦРУ, с 1968 по 1977 год число стран, куда летал Аэрофлот, выросло с 44 до 77, а число рейсов в неделю больше чем удвоилось. Особенно выросла сеть в Африке южнее Сахары: маршрутов туда стало вчетверо больше, они вели в 23 страны. На Ближнем Востоке и в Северной Африке стран стало 13 вместо 10, в Южной и Юго-Восточной Азии - десять вместо пяти. В декабре 1974 года, например, начались рейсы в Нджамену в Чаде и в Малабо в Экваториальной Гвинее.

Менялось и то, на чём и как часто летали за границу. По докладу ЦРУ 1975 года, в 1970 году Аэрофлот выполнял около 120 международных рейсов в неделю, 58 в 42 некоммунистические страны и 62 в десять коммунистических, на устаревших самолётах и с частыми задержками. К 1975 году рейсов стало больше 260 в неделю, и большинство из них выполняли Ту-134А, Ту-154 и Ил-62М вместо Ту-104, Ту-124 и Ил-18 (ЦРУ, 1975). Ту-134, например, летал из Ленинграда в Хельсинки (четыре раза в неделю), Гамбург и Цюрих и из Киева в Вену, а Ту-154 - из Хабаровска в Ниигату.

С Западной Европой Аэрофлот, по оценке ЦРУ, летал по соглашениям о пуле: выручку складывали и делили поровну. В начале 1970-х Москва предлагала такой же пул Pan Am, но та предпочла прямую конкуренцию.

При всём этом международные рейсы оставались малой частью дела. На них Аэрофлот перевёз 0,9 млн пассажиров в 1970 году, 2,1 млн в 1975-м и 2,6 млн в 1980-м, около 2,5% всех пассажиров того года; пассажирооборот на международных линиях вырос с 2,7 млрд пассажиро-километров в 1970 году до 9,3 млрд в 1980-м.

Сто миллионов пассажиров

Главные числа делались внутри страны. По данным ЦСУ, в 1970 году Аэрофлот перевёз 71,4 млн пассажиров, в 1975-м 98,1 млн, а в 1976-м 100,9 млн (ЦСУ, 1980). Брошюра Аэрофлота 1983 года записала за этим годом первенство: «Аэрофлот первым среди авиакомпаний мира перевёз за год более 100 миллионов пассажиров» (брошюра Аэрофлота). Удержаться выше ста миллионов сразу не получилось: в 1977 году перевозки упали до 92,9 млн, в 1978-м составили 97,8 млн и только в 1979-м снова перешли рубеж, 101,9 млн. 1980 год ЦСУ закрыло числом 103,8 млн; брошюра Аэрофлота даёт за тот же год 103,3 млн.

Росли и другие показатели. Пассажирооборот за десятилетие увеличился с 78,2 до 161 млрд пассажиро-километров, сеть линий - с 773 до 996 тыс. км. Из них в пределах СССР было 596 тыс. км в 1970 году и 780 тыс. км в 1980-м, в том числе линий союзного значения 254 и 364 тыс. км (ЦСУ, 1983). Свободных мест в самолётах становилось меньше: кресла были заняты на 74,9% в 1970 году, на 79,8% в 1975-м и на 81,1% в 1980-м. Грузов и почты Аэрофлот перевёз 1844 тыс. тонн в 1970 году и 2989 тыс. тонн в 1980-м, а с воздуха обработал 83,3 млн гектаров сельскохозяйственных и лесных угодий в 1970 году и 100,3 млн в 1980-м.

Со стороны это выглядело так. Доклад ЦРУ 1975 года называл Аэрофлот крупнейшей авиакомпанией мира: по его оценке, в 1974 году он перевёз 90 млн человек, около пятой части мирового объёма, и связывал больше 3700 пунктов в СССР и 67 зарубежных стран, причём 95% пассажиров летали внутри страны (ЦРУ, 1975). В 1970-е, по той же оценке, советская авиационная политика сместилась от расширения сети к улучшению обслуживания.

Ту-144 на линии

Сверхзвуковой Ту-144 шёл к пассажирам в несколько шагов. В 1975 году советские официальные лица обещали ограниченные регулярные рейсы внутри страны к концу года, и ЦРУ, передавая эти слова, заметило, что советские сроки первых рейсов обычно слишком оптимистичны (ЦРУ, 1975). 26 декабря 1975 года Ту-144 выполнил первый эксплуатационный рейс Москва - Алма-Ата, с грузами и почтой. Летали на этих рейсах, по данным производителя, на высоте 18 000 м со скоростью 2200 км/ч. Серийные Ту-144 с двигателями НК-144А строили в Воронеже до начала 1977 года; по словам «Туполева», это первый в СССР пассажирский самолёт, получивший национальный сертификат лётной годности.

Пассажиров Ту-144 повёз 1 ноября 1977 года, тоже в Алма-Ату. 3260 км он проходил на высоте 16-17 км со скоростью 2000 км/ч; летали раз в неделю и брали не больше 80 пассажиров. Продолжалось это до мая 1978 года: по данным производителя, экипажи Аэрофлота выполнили 55 рейсов и перевезли 3284 пассажира.

Точку поставила катастрофа. 23 мая 1978 года под Егорьевском разбился первый серийный Ту-144Д: в двигательном отсеке разрушился топливопровод, экипаж посадил машину с убранным шасси, двое инженеров-испытателей погибли («Туполев»). По словам производителя, именно эта катастрофа стала непосредственной причиной приостановки, а затем и прекращения полётов Ту-144 с пассажирами. Машина № 04-1, выполнившая первый эксплуатационный рейс в декабре 1975 года, стоит теперь в музее в Монине.

Училища, ледокол и праздник

Вокруг полётов росло большое хозяйство. В 1971 году открылся Московский институт инженеров гражданской авиации, а Ленинградское высшее авиационное училище стало Академией гражданской авиации; в 1975 году открылось Актюбинское высшее лётное училище, в 1978-м - Кировоградское. В 1973 году, к своему пятидесятилетию, гражданская авиация получила орден Октябрьской Революции. Находилась ей работа и далеко от пассажирских линий: в 1977 году самолёты и вертолёты Аэрофлота участвовали в проводке атомохода «Арктика» через льды Северного Ледовитого океана к Северному полюсу. А в 1979 году у отрасли появился свой праздник: указом Президиума Верховного Совета СССР был установлен День Аэрофлота, второе воскресенье февраля. Следующая часть серии - о 1980-х: Ил-86, московская Олимпиада и предел, в который упёрлась система.

Сыграй за авиакомпанию 1975 года

• Эпоха: Широкий фюзеляж, 1975
• База: Москва, SVO
• В каталоге: Tupolev Tu-154, с 1972 года

Начать в 1975 году

Без регистрации, в браузере

Текст создан ИИ по досье фактов, у каждого факта есть источник. Отдельная проверка, тоже ИИ, сверила с источниками каждое число, дату, имя и цитату, а русскую и английскую версии - между собой. Редактор-человек текст перед публикацией не читал. Ответственный за публикацию указан в строке автора. Источники и дата проверки указаны в статье. Игровые параметры отделены от исторических фактов.