Аэрофлот в 1960-е: Ил-18, Ту-114 и дорога в Нью-Йорк

Опубликовано

2026-10-09

Обновлено

2026-10-09

Факты проверены

2026-10-05

1960-е Аэрофлот начал с 16 млн пассажиров в год, а закончил с 71,4 млн. Десятилетие открылось новым аэропортом: с 1 июня 1960 года международные рейсы Москвы принимало Шереметьево. Самых дальних линий пришлось ждать годами. Прямые рейсы в Токио начались в апреле 1967 года, на Ту-114 и вместе с JAL: самолёт и пилоты были советскими, бортпроводники - японскими. Дорога в Нью-Йорк оказалась ещё длиннее: переговоры с США сорвались в июле 1960 года, и регулярную линию Москва - Нью-Йорк через Монреаль Ил-62 открыл только 15 июля 1968 года.

1960 год: новый аэропорт и сорванные переговоры

С 1 июня 1960 года международным аэропортом Москвы вместо Внукова стало Шереметьево; Внуково оставили запасным аэродромом. Полоса в Шереметьеве была одна, 07/25, длиной 3500 м и шириной 80 м, с курсо-глиссадной системой ИЛС (Flight, 10 июня 1960 года). В том же июне британский журнал Flight напечатал снимок новой диспетчерской вышки: слева небольшие экраны радаров, на пульте будильник и флажок (Flight, 17 июня 1960 года).

Планы у Аэрофлота были большие. 27 мая 1960 года на пресс-конференции в Москве его глава генерал Логинов пообещал к 1965 году перевезти более 50 млн пассажиров и обогнать по объёму перевозок все 50 американских авиакомпаний вместе взятых (Flight, 3 июня 1960 года). На деле, по данным ЦСУ, в 1965 году перевезли 42,1 млн человек. Там же Логинов сказал, что переговоры с Pan American «тянулись долго, в основном из-за технических проблем», а теперь вопрос дошёл до уровня правительств.

Аэрофлот готовился летать в Нью-Йорк. Весной 1960 года у него, по данным Aviation Daily, было десять Ту-114, а в феврале он предлагал прислать один из них в Нью-Йорк на шумовые испытания. Другой руководитель Аэрофлота, Владимир Васильев, говорил в Брюсселе, что рейсы Ту-114 из Москвы в Нью-Йорк начнутся «во второй половине года». С американской стороны права на линию Нью-Йорк - Москва держала Pan American.

Но договориться не удалось. Переговоры правительств СССР и США о воздушном сообщении должны были начаться в Вашингтоне в июле (по документам Госдепартамента, 18 июля), однако 14 июля Госдепартамент отменил их «до более подходящего времени» из-за «нарастающей кампании очернения Соединённых Штатов» (Flight, 12 августа 1960 года). У Pan American к этому времени уже был сертификат Совета по гражданской авиации США на линии в СССР на пятнадцать лет, с оговоркой «если и когда будет достигнуто соглашение». Документы Госдепартамента ставят эту отсрочку рядом с инцидентом RB-47: 1 июля над Баренцевым морем СССР сбил этот самолёт ВВС США. Первый заместитель начальника Аэрофлота Г. С. Щетчиков, который тем летом объезжал американские аэропорты, назвал разрыв переговоров «временным недоразумением».

Турбовинтовые годы

Дома Аэрофлот соперничал с железной дорогой и этого не скрывал. В 1961 году его представитель в Лондоне капитан Яроцкий говорил, что цель компании - забрать у неё пассажиров и что тарифы на линиях Москва - Ленинград и Москва - Дальний Восток уже ниже железнодорожных (Flight, 10 февраля 1961 года). В эксплуатации, по его словам, было двенадцать типов самолётов и вертолётов: Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ан-2, Ан-10 и Як-12, а из вертолётов Ми-1, Ми-4 и Ка-15.

Главную работу делали турбовинтовые самолёты. Осенью 1961 года заместитель начальника пассажирского управления Г. А. Писков сообщал, что Ил-18, Ан-10 и Ту-114 перевозят 60% внутреннего потока, а за один август 1961 года Аэрофлот перевёз в Сочи и обратно около 100 тыс. человек. Он же сказал, что в 1960 году советские самолёты перевезли столько же людей, сколько за два предыдущих года вместе. Ту-114 к тому времени уже возил пассажиров: по данным Flight, первый рейс в Хабаровск состоялся 24 апреля 1961 года, машин в Аэрофлоте было десять (Flight, 1 июня 1961 года), а с 1 декабря 1961 года они летали в Хабаровск пять раз в неделю. В 1962 году, по брошюре Аэрофлота 1983 года, на линии средней протяжённости вышли Ту-124 и Ан-24.

Результат виден в статистике. По расчёту на данных ЦСУ, доля авиации в пассажирообороте всего транспорта общего пользования выросла с 4,8% в 1960 году до 10,4% в 1965-м. Сам авиационный пассажирооборот увеличился с 12,1 млрд пассажиро-километров в 1960 году до 38,1 млрд в 1965-м и 53,5 млрд в 1967-м.

Что умеют новые машины, показывали и там, где пассажиров не было. 2 февраля 1962 года завершился перелёт Ил-18 и Ан-12 по маршруту Москва - Антарктида - Москва; командиры А. С. Поляков и Б. С. Осипов получили за него звание Героя Социалистического Труда.

Гавана и цена билета

Зимнее расписание Аэрофлота 1962-1963 годов включало 27 зарубежных направлений из Москвы, от Аккры до Хельсинки, в том числе Джакарту, Конакри, Рабат и Хартум. Летали туда Ту-104А на 70 мест, Ту-104Б на 100, Ил-18 на 80-89 и Ил-14 на 24-36 пассажиров. Гаваны в этом расписании не было.

В летнем расписании 1963 года, которое действовало с 1 апреля, она уже есть. Ту-114, рейс SU-047, вылетал из Москвы по понедельникам и был в пути 20 часов 5 минут; обратный SU-048 уходил по средам и летел 16 часов 25 минут. Билет в одну сторону стоил 693 рубля в первом классе и 473 рубля 60 копеек в туристском, туда и обратно - 1247 рублей 40 копеек и 852 рубля 50 копеек (расписание Аэрофлота, лето 1963 года). По другим данным, летать на Кубу начали раньше: «Популярная механика» относит первый рейс к 1962 году, с посадкой для дозаправки в Гвинее; расписания этого не подтверждают и не опровергают («Популярная механика»).

Много это или мало, видно по тому же расписанию. Билет из Москвы в Лондон на Ту-104А (рейс SU-031 по вторникам и четвергам, 4 часа 5 минут в пути) стоил в одну сторону 209 рублей 20 копеек в первом классе и 166 рублей 40 копеек в туристском, билет в Париж - 185 рублей 90 копеек и 149 рублей 90 копеек. Первый класс до Гаваны выходил в три с лишним раза дороже первого класса до Лондона.

От главного управления к министерству

27 июля 1964 года на базе Главного управления ГВФ было создано общесоюзное Министерство гражданской авиации СССР. Как это было устроено, описывает оценка ЦРУ 1983 года: Аэрофлот подчинялся министерству напрямую и составлял большую часть его работы. В том же 1964 году в Краснодаре создали Всесоюзный научно-исследовательский институт применения гражданской авиации в народном хозяйстве, а в Москве открылся аэропорт Домодедово, который брошюра Аэрофлота 1983 года называет крупнейшим в стране. 31 декабря 1965 года в столице заработал городской аэровокзал, крупнейший в СССР.

Е. Ф. Логинов, который возглавлял гражданский воздушный флот с рубежа 1960-х, в 1966 году подписал от имени правительства СССР соглашение с США. В 1970 году министром гражданской авиации был уже Б. П. Бугаев, тот самый лётчик, который в 1956 году выполнил первый международный рейс Ту-104, в Прагу.

Ил-62 и соглашение с США

Самолётом для дальних линий стал Ил-62. Правительственное задание на него поступило в 1960 году, а 2 января 1963 года опытная машина с бортовым номером СССР-06156 впервые поднялась в воздух; командиром, по данным ОКБ Ильюшина, был В. К. Коккинаки (ОКБ Ильюшина). Ил-62 стал последним проектом С. В. Ильюшина и последней машиной, которую испытывал Коккинаки, а до появления Ил-86 оставался флагманом Аэрофлота.

В 1965 году Ил-62 показали на XXVI Парижском авиасалоне вместе с Ту-124, Ту-134, Ан-12, Ан-24 и вертолётами Ми-6, Ми-8 и Ми-10. 3 февраля 1966 года открылась первая международная грузовая линия, Москва - Рига - Париж, а 21 октября совершил первый полёт Як-40, самолёт для местных линий.

4 ноября 1966 года в Вашингтоне подписали Соглашение о гражданском воздушном сообщении между США и СССР: от США подпись поставил Ллуэллин Томпсон, от СССР - Е. Ф. Логинов (Сборник договоров ООН). Аэрофлот получил линию Москва - Нью-Йорк, Pan American - линию Нью-Йорк - Москва; летать полагалось без посадок, кроме согласованных технических. Договор расписывал и подробности: самолёты Pan Am входят в советское воздушное пространство через Вентспилс и садятся в Шереметьеве, запасной аэродром - Внуково, а Аэрофлот садится в аэропорту имени Кеннеди.

Токио, Монреаль, Нью-Йорк

Первым открылся Токио. 17 апреля 1967 года Аэрофлот вместе с JAL открыл прямую линию Москва - Ханэда на Ту-114 на 116 мест (Aviation Wire); в то время это был крупнейший пассажирский самолёт мира. Самолёт и пилоты были советскими, бортпроводники - японскими, а доходы и расходы компании делили пополам. Летали раз в неделю: первый рейс прибыл в Токио 18 апреля, первый обратный вылетел 20 апреля. Собственные рейсы в Москву JAL начала позже, 28 марта 1970 года, на DC-8-62 и два раза в неделю.

По хронике Аэрофлота, 15 сентября 1967 года Ил-62 начал летать из Москвы в Монреаль, хотя брошюра «Аэрофлот 1923-1983» относит начало его эксплуатации на линиях большой протяжённости к 1966 году.

15 июля 1968 года Ил-62 Аэрофлота открыл линию Москва - Нью-Йорк. Этим рейсом летел корреспондент журнала Time Джерри Ханнифин, и он оставил подробный репортаж (Time, 26 июля 1968 года). Самолёт на 122 места вёл командир Борис Егоров. Перед вылетом из Шереметьева к трапу поднялись 97 пассажиров с билетами, и троих советский пограничник, как пишет Ханнифин, по непонятной причине не пропустил. В 10:55 по московскому времени Егоров запустил двигатели, и меньше чем через 20 минут самолёт шёл на высоте 34 000 футов, около 10 400 м. Туристский салон Ханнифин нашёл просторнее и удобнее, чем туристский класс большинства европейских и некоторых американских авиакомпаний: шесть кресел в ряд, поролоновая набивка, поднимающиеся подлокотники. Через 11 часов 40 минут, считая посадку в Монреале, Ил-62 точно по расписанию был над Нью-Йорком.

Там пришлось ждать. Аэропорт Кеннеди сообщил о больших задержках: диспетчеры работали в замедленном темпе. Советскому рейсу предложили посадку вне очереди. Егоров отказался и ответил по радио, что «Аэрофлот ноль три пойдёт в очередь, как все». Самолёт кружил 1 час 35 минут, прежде чем получил разрешение на посадку. Сел Егоров, по Time, на мало используемую полосу на скорости около 220 миль в час (около 350 км/ч), намного быстрее, чем садится Boeing 707 (175 миль в час, около 280 км/ч), и при этом, по словам корреспондента, «мягко, как по маслу». Дополнительное соглашение от 4 ноября 1966 года называло местами технических посадок Стокгольм, Осло, Шаннон и Гандер, а другие допускало с согласия обеих сторон. Оба первых рейса сели в других городах: Аэрофлот в Монреале, Pan Am в Копенгагене.

В тот же день Pan Am открыла встречную линию. Рейс 44, Boeing 707 N405PA «Clipper Stargazer», прилетел в Москву с 56 американскими дипломатами, издателями и журналистами на борту, а следом шёл второй самолёт, с платными пассажирами (Pan Am Historical Foundation). В кабине были шеф-пилот Атлантического отделения Pan Am Роберт Уикс и капитан Ральф Хант; на дозаправку садились в Копенгагене. Когда рейс вошёл в советское воздушное пространство над Латвией, диспетчерская Риги ответила коротко: «Следуйте».

Что дало десятилетие

По данным ЦСУ, в 1965 году Аэрофлот перевёз 42,1 млн пассажиров, в 1969-м - 68 млн, в 1970-м - 71,4 млн; за 1960-1970 годы перевозки выросли в 4,5 раза. Сеть линий удлинилась с 375,2 тыс. км в 1960 году до 481,1 тыс. км в 1965-м и 694 тыс. км в 1969-м. Выросла и загрузка кресел: с 69,1% в 1965 году до 75% в 1969-м, а в 1970-м она составила 74,9%.

Международные перевозки при этом оставались малой частью дела. Протяжённость международных линий выросла с 36,1 тыс. км в 1960 году до 224,6 тыс. км в 1970-м, а пассажиров на них стало всего 0,9 млн в год против 0,2 млн. Зато расширялась география: по оценке ЦРУ, около 1968 года Аэрофлот летал в 44 страны, а к 1983 году в 94, из них 82 некоммунистические, и ни одна другая международная авиакомпания не летала в такое число стран. При этом ЦРУ считало, что большинство международных линий, особенно в страны третьего мира, приносили убыток в валюте (ЦРУ).

Не вся работа Аэрофлота была связана с пассажирами: площадь, обработанная с воздуха в сельском и лесном хозяйстве, выросла с 20,08 млн га в 1960 году до 55,04 млн га в 1965-м и 83,28 млн га в 1970-м.

Закончилось десятилетие самолётом нового рода: 31 декабря 1968 года первый полёт совершил сверхзвуковой Ту-144. С пассажирами он, по брошюре Аэрофлота 1983 года, полетел только в 1977 году. Семидесятым годам посвящена следующая часть серии.

Сыграй за авиакомпанию 1965 года

• Эпоха: Реактивный бум, 1965
• База: Москва, SVO
• В каталоге: Ilyushin Il-62, с 1967 года

Начать в 1965 году

Без регистрации, в браузере

Текст создан ИИ по досье фактов, у каждого факта есть источник. Отдельная проверка, тоже ИИ, сверила с источниками каждое число, дату, имя и цитату, а русскую и английскую версии - между собой. Редактор-человек текст перед публикацией не читал. Ответственный за публикацию указан в строке автора. Источники и дата проверки указаны в статье. Игровые параметры отделены от исторических фактов.