Аэрофлот в 1950-е: от Ли-2 до первого реактивного рейса 1956 года

Опубликовано

2026-10-06

Обновлено

2026-10-06

Факты проверены

2026-10-05

1950-е Аэрофлот начал поршневой авиакомпанией: летал на Ли-2 и Ил-12 и за 1950 год перевёз 1,5 млн пассажиров и 160 тыс. тонн грузов и почты. Перелом пришёлся на 15 сентября 1956 года, когда реактивный Ту-104 открыл регулярную линию Москва - Омск - Иркутск. С этого дня и до 4 октября 1958 года другого турбореактивного лайнера на регулярных линиях авиакомпаний мира не было. А к 1960 году Аэрофлот перевозил уже 16 млн пассажиров в год, более чем в десять раз больше, чем в начале десятилетия.

Поршневой Аэрофлот: 19 часов до Иркутска

Из 1940-х Аэрофлот вышел заметно крупнее, чем вошёл в них: 1,5 млн пассажиров в 1950 году против 0,4 млн в 1940-м, а сеть линий выросла со 146,3 до 300,5 тыс. км (ЦСУ). Рост продолжался и дальше: пассажирооборот увеличился с 1,2 млрд пассажиро-километров в 1950 году до 2,8 млрд в 1955-м.

Возили этих пассажиров небольшие поршневые самолёты. В середине десятилетия основу парка составляли Ил-12 и Ли-2: по описанию Аэрофлота, которое приводил журнал Flight, в Ил-12 обычно было 18 мест, в Ли-2 - 14. Ил-12 возил пассажиров с 1 июня 1947 года, и на смену этим машинам уже шёл Ил-14: в 1952 году он поступил в Аэрофлот на испытания, а в 1954-м вышел на регулярные линии.

Но и такие самолёты экономили пассажиру целые сутки. По данным Аэрофлота, которые Flight привёл в январе 1957 года, от Москвы до Иркутска летели 19 часов 5 минут, а поездом ехали 119 часов 40 минут. До Владивостока выходило 40 часов 35 минут против 220 часов 5 минут, до Ташкента - 10 часов 40 минут против 94 часов 35 минут, до Тбилиси - 8 часов против 68 часов 40 минут.

К зиме 1956-1957 годов проще стал и билет. На внутренних рейсах вместо прежних «мягких» и «жёстких» мест указывали теперь один тариф, а на билет туда и обратно впервые обещали скидку 10%: до этого обратный путь оплачивался полностью, и поездка в оба конца стоила вдвое дороже, чем в один.

В Москве работали два аэропорта. Той же зимой все международные рейсы и многие внутренние, включая рейсы Ту-104, шли через Внуково, остальные линии обслуживало Быково. Во Внуково с площади Свердлова ходил автобус, с 5:00 до 0:45, и на дорогу вместе с формальностями пассажиру советовали отводить чуть больше двух часов.

Кто решал за Аэрофлот

Аэрофлот был не компанией, а государственным ведомством: в мае 1954 года Главное управление ГВФ подчинили Совету Министров СССР. Возглавляли его военные. В середине 1950-х это был маршал авиации С. Ф. Жаворонков, в мае 1957 года справочник Flight называл первым лицом маршала П. Ф. Жигарева, а на рубеже 1960-х во главе стоял генерал Е. Ф. Логинов.

Насколько их власть была ограничена, показал спор о том, пускать ли в советское небо иностранцев. Как пишет историк А. И. Рупасов (статья 2023 года), руководство Главного управления ГВФ во главе с маршалом Жаворонковым было за то, чтобы допустить в воздушное пространство СССР финскую авиакомпанию «Аэро», нынешнюю Finnair. Начальник Генштаба маршал В. Д. Соколовский, не утруждая себя доводами, заявлял, что никогда этого не допустит: Финляндия - капиталистическая страна. Вопрос ушёл наверх: 18 апреля 1955 года Совет Министров с санкции ЦК разрешил финским самолётам летать в Москву, но не в Ленинград. По Рупасову, военные сопротивлялись и после этого, и управлению пришлось обращаться к главе правительства.

19 октября 1955 года два правительства подписали соглашение о полётах по маршруту Хельсинки - Нарва - Великие Луки - Москва. Вместе с договором между «Аэро» и Аэрофлотом оно, как отмечает Рупасов, сделало Финляндию первой страной вне восточного блока, которая получила право летать в советскую столицу на своих самолётах. Коммерческие рейсы во Внуково Finnair начала уже 18 февраля 1956 года и летала дважды в неделю на Convair 440 (Airways).

Тем же порядком, сверху, появился и собственный реактивный лайнер. В июне 1954 года Совет Министров принял постановление о создании Ту-104; строить его решили на базе бомбардировщика Ту-16 и рассчитывали разместить в нём до 50 пассажиров. Производитель объясняет выбор экономией времени и денег: системы управления были схожи, и военные лётчики, знавшие бомбардировщик, могли быстро обучить молодых пилотов (Туполев). Об устройстве машины рассказывает отдельная статья «Ту-104».

Лондон, март 1956 года

Первый полёт Ту-104 состоялся 17 июня 1955 года, а через девять месяцев машину вблизи увидел Запад: 22 марта 1956 года она прилетела в лондонский аэропорт, на борту был глава советской госбезопасности генерал Иван Серов. День выдался холодный и ветреный, пошёл дождь. В 12:05 самолёт показался прямо над аэропортом, сел, пробежал около 3000 футов (примерно 900 м) и зарулил на стоянку; в баки ему залили 60 000 фунтов керосина, около 27 тонн.

Журнал Flight опознал в лайнере гражданский вариант бомбардировщика, который на Западе называли Badger; перелёт из Москвы на высоте 10 000 м занял 3 часа 36 минут (Flight, 30 марта 1956 года). Через месяц в Великобританию приехали Н. С. Хрущёв и маршал Н. А. Булганин, и журнал писал, как они летели из Бирмингема на базу ВВС Мархэм вместе с А. Н. Туполевым.

Сам Аэрофлот получил новую машину позже: первые Ту-104 начали поступать к нему в мае 1956 года.

15 сентября 1956 года: Иркутск за семь часов

15 сентября 1956 года Ту-104 выполнил первый регулярный рейс Москва - Омск - Иркутск. Командиром экипажа был Е. П. Барабаш; 4570 км с одной посадкой самолёт прошёл за 7 часов 10 минут. Эту дату называют производитель самолёта и сама авиакомпания, а британский журнал Flight сообщил о начале регулярных рейсов через шесть дней (Flight, 21 сентября 1956 года). Есть и другие версии: редактор справочника расписаний ABC в январе 1957 года в том же Flight называл 16 сентября, а Киевский музей авиации указывает 19 сентября.

Для пассажира дорога до Иркутска сократилась с 19 часов 5 минут до 7 часов 10 минут. Книга рекордов Гиннесса даёт округлённые и чуть другие цифры: с 18 часов до 7. Летал новый лайнер три раза в неделю. Той же осенью он вышел и на другие линии, в том числе в Тбилиси и в Ташкент; в Ташкент с 17 октября летали по средам, без посадки и за 4 часа.

12 октября 1956 года Ту-104 вышел на линию Москва - Прага; вёл самолёт Б. П. Бугаев, будущий министр гражданской авиации СССР. Промежуточной посадки в Вильнюсе реактивный самолёт не делал и долетал за два с половиной часа, тогда как другим самолётам требовалось больше семи. Летали дважды в неделю, в планах были ежедневные рейсы. В Праге рейс стыковался с рейсом Air France из Парижа, так что из столицы Франции в Москву можно было добраться за один день: это был самый быстрый путь между Западной Европой и Москвой.

Два года без соперников на регулярных линиях

Аэрофлот и производитель называют Ту-104 первым в мире реактивным пассажирским самолётом. Британский журнал Flight в 1956 году считал иначе: в октябре он вышел с заголовком «Вторая в мире реактивная служба» и заметил, что русские явно хотели впечатлить Запад «Серебряной стрелой», но официальных сведений о том, как идёт эксплуатация, не было.

Первой была британская Comet, но к тому времени она уже не летала: после катастрофы в апреле 1954 года BOAC остановила рейсы, а пять Comet 1A компаний UAT и Air France сняли с линий 9 апреля 1954 года. Регулярные реактивные рейсы вернулись на Запад только 4 октября 1958 года, когда в лондонском аэропорту Comet 4 компании BOAC взял на борт пассажиров первой трансатлантической реактивной линии (Flight, 10 октября 1958 года).

Между этими датами, с 15 сентября 1956 по 4 октября 1958 года, Ту-104 оставался единственным реактивным лайнером на регулярных линиях авиакомпаний мира. У этого вывода три оговорки. Во-первых, речь именно о турбореактивных машинах: турбовинтовые лайнеры уже летали. Во-вторых, имеются в виду регулярные линии гражданских перевозчиков: военно-транспортные Comet C.2 британских ВВС возили до 44 военнослужащих ещё с 1956 года (музей de Havilland). В-третьих, другие реактивные лайнеры в эти годы летали, но только на испытаниях и показах: например, Ту-110, который в июле 1957 года показали во Внукове, или Caravelle на зимних испытаниях в Швеции.

Первенство обошлось дорого: 15 августа и 17 октября 1958 года разбились два Ту-104А, погибли 64 и 80 человек. Об этих катастрофах подробно рассказывает статья «Ту-104».

Дорога на Запад

Париж появился в расписании раньше Лондона. 4 августа 1958 года Аэрофлот открыл регулярное сообщение с Францией: первым рейсом Ту-104 долетел из Москвы до Парижа без посадки за 3 часа 51 минуту, на борту было 16 пассажиров (Flight, 15 августа 1958 года).

Лондона пришлось ждать дольше. Временное межправительственное соглашение подписали 19 декабря 1957 года, а линию Лондон - Москва BEA открыла 14 мая 1959 года: Viscount 806 (G-AOYS) вёл командир G. G. McLannahan. Через два дня ответный рейс из Москвы выполнил Ту-104А Аэрофлота.

Рост сети за рубежом держался не только на самолётах, но и на договорах. К началу 1957 года у Аэрофлота действовали интерлайн-соглашения с Air France, Air India International, BEA, ČSA, Finnair, JAT, KLM, LOT, Malév, Pan American, Sabena, SAS, Swissair и другими перевозчиками: пассажир мог оформить сквозное бронирование из любой точки сети одной компании в любую точку сети другой.

Турбовинтовая волна

Вслед за реактивным лайнером пришли турбовинтовые. Ил-18 с именем «Москва» впервые поднялся в воздух 4 июля 1957 года, пилотировал его В. К. Коккинаки (ОКБ Ильюшина). Через шесть дней, 10 июля, машину показали на авиапразднике во Внукове вместе с реактивным Ту-110. На регулярные линии она вышла позже: пассажиров Ил-18 начал возить 20 апреля 1959 года, из Москвы в Адлер и в Алма-Ату (Flight, 1 июля 1960 года).

Следом шёл Ан-10А. Пассажиров он начал возить в июле 1959 года, а перед этим почти год проходил эксплуатационные испытания на грузовых рейсах Киев - Москва. Flight писал, что причина задержки неизвестна, но, судя по всему, пришлось устранять аэродинамические недостатки. Базовый Ан-10 был рассчитан на 84 места, Ан-10А - уже на 100.

Наконец, Ту-114. Его испытания начались 15 ноября 1957 года. На что способна эта машина, показал перелёт 28 июня 1959 года: из Москвы в нью-йоркский аэропорт Айдлуайлд без посадки за 11 часов. Летели на ней конструктор самолёта и советские официальные лица, они направлялись на советскую выставку в Нью-Йорке. 15 сентября 1959 года в 13:00 на авиабазу Эндрюс прилетел Н. С. Хрущёв (Госдепартамент США, FRUS); в речи он сказал, что вылетел из Москвы тем же утром (American Presidency Project). Летел он на Ту-114: в ноябре Flight напечатал письмо, где сказано, что из Америки Хрущёв улетел на своём Ту-114.

Регулярно возить пассажиров Ту-114 стал позже, и в дате источники расходятся. Хроника Аэрофлота относит первый рейс с пассажирами, Москва - Хабаровск, к маю 1959 года; Flight же в ноябре того же года писал о таких рейсах только как о планах, а первый пассажирский рейс датировал 24 апреля 1961 года.

Сколько новых самолётов уже летало, корреспондент Flight весной 1959 года выяснял у собеседников в Москве. Разные люди не раз говорили ему, что в эксплуатации 40 Ил-18. Число Ту-104 журнал оценил сам, «не меньше 100», а летающих Ту-114, по рассказам, было около шести.

Тот же корреспондент в мае 1959 года прилетел во Внуково на Viscount и описал аэропорт. Из-за бровки холма торчали пятнадцать килей Ту-104, похожие на «акульи плавники», рядом стояли шесть Ил-18, а вокруг виднелись «бесчисленные десятки» Ил-14. Трапы подъезжали своим ходом; прилетевшие Ту-104 подруливали прямо ко входу в аэровокзал, высаживали пассажиров, и потом самолёт уводил на буксире грузовик. Как летали пассажиры, записал американский инженер Ральф Алекс, который в том же году путешествовал по СССР. В его Ту-104А стояли 70 кресел, работали три стюардессы и хорошо кормили; в Ил-18 на 82 пассажира он отметил удобные салоны, но шум в большом буфете-кухне назвал невыносимым.

Что говорили цифры

Рост был настоящим, но называли его разными цифрами. По статистике ЦСУ, если принять перевозки 1950 года за 100, в 1958-м они составили 542: примерно 8,1 млн пассажиров против 1,5 млн (ЦСУ). Пассажирооборот вырос с 1,2 млрд пассажиро-километров в 1950 году до 2,8 млрд в 1955-м и 12,1 млрд в 1960-м.

Иностранцам за один и тот же 1958 год называли числа, которые расходились почти вдвое: начальник внутренних перевозок Зеленов говорил журналу Flight о 10 млн пассажиров, маршал Жигарев - о 15 млн, а руководители Аэрофлота Еромасов и Грачёв американцу Ральфу Алексу - примерно о 8 млн. Для сравнения Flight приводил американские данные: авиакомпании США перевезли в 1958 году чуть больше 49 млн пассажиров, одна American Airlines - свыше 7,2 млн.

Прогноз тоже не сбылся: рост его обогнал. В феврале 1958 года московское радио обещало, что Ту-114, Ил-18 и Ан-10 дадут прибавку больше чем на 27%. На деле, по статистике ЦСУ, перевозки выросли примерно на 57% к 1957 году, хотя Ил-18 вышел на линии только в апреле 1959 года, а Ан-10 - в июле.

В 1960 году глава Аэрофлота генерал Логинов впервые назвал официальные цифры: более 20 млн пассажиров в 1959 году и свыше 50 млн по прогнозу к 1965-му (Flight, 3 июня 1960 года). У ЦСУ числа скромнее: около 12 млн в 1959-м, 16 млн в 1960-м и 42,1 млн в 1965 году. Семилетний план при этом требовал увеличить перевозки в шесть раз.

И всё же десятилетие закончилось ростом более чем в десять раз: в 1960 году Аэрофлот перевёз 16 млн человек. Международные перевозки оставались при этом крошечной долей: 0,03 млн пассажиров в 1950 году и 0,2 млн в 1960-м, хотя международные линии за это время выросли с 19,1 до 36,1 тыс. км.

Что было дальше

Закончилось десятилетие новым аэропортом. Шереметьево, по данным Аэрофлота, открылось в августе 1959 года, а с 1 июня 1960 года, как писал Flight, сменило Внуково в роли международного аэропорта Москвы. Следующая часть серии - о 1960-х: Ту-114, Ил-62 и первый рейс Аэрофлота в Нью-Йорк.

Сыграй за авиакомпанию 1955 года

• Эпоха: Век реактивов, 1955
• В каталоге: Tupolev Tu-104, с 1956 года

Начать в 1955 году

Без регистрации, в браузере

Текст создан ИИ по досье фактов, у каждого факта есть источник. Отдельная проверка, тоже ИИ, сверила с источниками каждое число, дату, имя и цитату, а русскую и английскую версии - между собой. Редактор-человек текст перед публикацией не читал. Ответственный за публикацию указан в строке автора. Источники и дата проверки указаны в статье. Игровые параметры отделены от исторических фактов.