Октябрь 1958: Pan Am, Boeing 707 и первый американский реактивный рейс через Атлантику

Опубликовано

2026-10-30

Обновлено

2026-10-30

Факты проверены

2026-10-26

Вечером 26 октября 1958 года Boeing 707 Pan Am Clipper America со 111 пассажирами на борту вылетел из Нью-Йорка в Париж. Это был первый регулярный реактивный рейс американской авиакомпании, но не первый реактивный рейс через Атлантику: британский Comet 4 компании BOAC открыл линию Лондон - Нью-Йорк на 22 дня раньше. На линиях, однако, остался именно 707. Хуан Трипп заказал его, когда отрасль боялась реактивных; с выходом Clipper America время полёта сократилось вдвое, а за два года Pan Am перевела на реактивные всю свою мировую сеть.

Comet для Pan Am и отрасль, которая боялась реактивных

Реактивные Pan Am сначала искала не в Америке, а в Британии. В октябре 1952 года она заказала у de Havilland три Comet III примерно за 6,3 миллиона долларов; по данным Ассоциации воздушного транспорта, это были первые иностранные самолёты, какие когда-либо заказывала авиакомпания США. Трипп, как пишет TIME, добавил к сделке «предупреждение американским производителям»: она позволит купить целый флот, «если подходящих американских реактивных машин к тому времени не будет».

Остальная отрасль реактивных не хотела. В начале 1950-х, пишет фонд истории Pan Am, производители не хотели строить реактивные лайнеры, а авиакомпании - летать на них: реактивные пожирали топливо, полос нужной длины на гражданских аэродромах не было, а вложения выходили неподъёмными. Когда Британия после двух катастроф меньше чем за 20 месяцев сняла Comet с линий, это, по словам фонда, подтвердило, что мир к реактивным не готов; следующим поколением лайнеров считали турбовинтовые.

Отсчёт реактивной эпохи в гражданской авиации США Смитсоновский музей ведёт с 15 июля 1954 года, когда впервые поднялся в воздух Boeing 367-80, или Dash 80. Его строили для ВВС США как реактивный заправщик-транспортник, и именно он стал прототипом первого американского реактивного лайнера, Boeing 707.

Триппу нужен был не прототип, а лайнер. Фонд называет председателя Pan Am единственным тогда покупателем реактивных, и требовал он многого: машину, которая повезёт через Атлантику почти вдвое больше пассажиров, чем большинство винтовых, и выгоднее самого выгодного из них.

Сорок пять реактивных в октябре 1955 года

Первые предложения этому требованию не отвечали. Douglas, главный поставщик Pan Am, предлагала самолёт, который существовал только на чертёжной доске, Boeing - прототип военного заправщика, Pratt & Whitney - военный двигатель, а не новый, более мощный. Ни одно предложение не дотягивало до минимальных вместимости и дальности, которые в Pan Am считали нужными для прибыли, а производители, по словам фонда, отвечали: «бери или уходи».

Рычаг Трипп нашёл за границей. Когда в Pratt & Whitney узнали, что он ведёт переговоры с британской Rolls-Royce, компания согласилась продать ему 120 более мощных двигателей. Тогда Трипп сказал Douglas, что поищет самолёт за границей, если его не построят в США; Douglas взялась построить 25 DC-8 по его требованиям и согласилась об этом молчать. После этого Трипп заказал у Boeing 20 самолётов 707 (фонд истории Pan Am).

Boeing датирует заказ 13 октября 1955 года. В том же месяце на собрании руководителей авиакомпаний мира Трипп объявил, что только что заказал 45 реактивных самолётов на 269 миллионов долларов. Журнал TIME назвал это первой сделкой о покупке американских реактивных лайнеров и крупнейшей в истории авиакомпаний: разделив заказ между двумя единственными американскими производителями реактивных транспортных машин, Pan Am, по словам журнала, оттеснила конкурентов и получит реактивные лайнеры первой.

Объявление, по словам фонда, встряхнуло и авиакомпании, и Boeing. Конкурентам пришлось вкладываться в собственные реактивные флоты, а Boeing, узнав, что Douglas проектирует машину крупнее, пересмотрел контракт на условиях Pan Am и согласился расширить фюзеляж 707 под шесть кресел в ряд. Pan Am взамен обязалась как можно скорее принять первые шесть 707 с менее мощными двигателями тягой 13 500 фунтов.

Что обещали новые машины, TIME расписал в цифрах. Boeing должен был брать до 125 пассажиров, Douglas - до 131; оба - идти со скоростью 575 миль в час на высоте 30 тысяч футов, а путь из Нью-Йорка в Париж занял бы 6 часов 35 минут вместо 11. Журнал подсчитал, что один реактивный перевезёт через Атлантику 50 тысяч пассажиров в год - почти столько же, сколько за прошлый год перевёз через океан лайнер United States. При таком темпе 36 реактивных хватило бы, чтобы перевезти 1 799 000 пассажиров, которых весь флот Pan Am из 147 самолётов перевёз в 1954 году.

От Рентона до Вашингтона, 1957-1958

Первый серийный Boeing 707-120 выкатили в Рентоне (штат Вашингтон) 28 октября 1957 года, 20 декабря он впервые поднялся в воздух (Boeing). В 1955 году Boeing обещал первые поставки на декабрь 1958 года, а передал Pan Am первый в стране реактивный пассажирский самолёт, Boeing 707-120, уже 15 августа 1958 года, на четыре месяца раньше срока: в октябре ему предстояло выйти на трансатлантическую линию.

Крестили самолёт в столице. В октябре 1958 года у ангара № 10 вашингтонского аэропорта National первая леди Мейми Эйзенхауэр разбила о фюзеляж Boeing 707 Pan Am бутылку с водой семи морей и нарекла его Jet Clipper America; смотрели 6 тысяч гостей (TIME). Через час самолёт перелетел в Балтимор, взял на борт 41 почётного гостя, среди них Хуана Триппа и 33 руководителя газет и журналов, и через 7 часов 19 минут сел в брюссельском аэропорту Мелсбрук; средняя скорость составила 540 миль в час.

Полёт в Брюссель TIME назвал прелюдией: следом начинались регулярные рейсы Нью-Йорк - Париж, а с 16 ноября - Нью-Йорк - Лондон. С Римом было неясно: технический допуск в аэропорт Чампино 707 получил, но итальянское правительство пока отказывало в «политическом», и пассажиров из Парижа в Рим Pan Am могла возить винтовыми самолётами.

Гонка с Comet

Первой на Атлантику реактивные вывела не Pan Am. 4 октября 1958 года British Overseas Airways Corporation (BOAC) открыла первую в мире трансатлантическую реактивную линию Лондон - Нью-Йорк на британском de Havilland Comet (Книга рекордов Гиннесса). В тот день океан пересекли два Comet 4, по одному в каждую сторону. G-APDB, который теперь стоит в музее в Даксфорде, прошёл с запада на восток за рекордные тогда 6 часов 12 минут - вдвое быстрее самых быстрых поршневых лайнеров (музей в Даксфорде). Западный рейс, Comet 4 G-APDC, вылетел из Хитроу в 8:45 по лондонскому времени под командой капитана Р. Миличепа, на борту были председатель BOAC сэр Жерар д'Эрланже и 31 пассажир; полёт занял 10 часов 20 минут вместе с посадкой на 1 час 10 минут для дозаправки в Гандере (Ньюфаундленд) (This Day in Aviation).

Журнал TIME в номере от 27 октября написал прямо: Pan Am проиграла гонку за право первой пустить на Атлантику чисто реактивные машины с платными пассажирами, когда тремя неделями раньше BOAC начала на Comet IV еженедельные рейсы Лондон - Нью-Йорк. Под заголовком «Pan Am Up, BOAC Down» журнал сообщал и другое: BOAC собиралась с 14 ноября летать ежедневно, но её Comet остановила стихийная забастовка механиков в лондонском аэропорту. «Горько бежать так быстро и увидеть, как ленточку рвут перед самой грудью», - сказал журналу представитель BOAC (TIME).

Да и постоянные реактивные линии начались не на Атлантике: Аэрофлот с 15 сентября 1956 года летал на советском Ту-104 по линии Москва - Омск - Иркутск, и путь сократился с 18 до 7 часов. Книга рекордов Гиннесса считает это первой в мире постоянной реактивной авиалинией, а Ту-104 - вторым после Comet реактивным лайнером, вышедшим на линии. Об этом - в статье «Аэрофлот в 1950-е».

Британское первенство продержалось недолго. Всего через 22 дня, пишет музей в Даксфорде, Pan Am выпустила на линию Нью-Йорк - Париж свои новые Boeing 707, больше и быстрее, и преимущество было потеряно навсегда: Comet 4 построили 74, Boeing - больше тысячи. Через Атлантику Comet BOAC летали до середины 1960 года.

26 октября 1958 года: Clipper America

Вылет назначили на вечер. 26 октября 1958 года в нью-йоркском Айдлуайлде армейский оркестр 42-й пехотной дивизии играл марши Джона Филипа Сузы, и в 7:20 вечера Boeing 707-121 Clipper America со 111 пассажирами и 11 членами экипажа вылетел в Париж (The New York Times, фонд истории Pan Am). В кабине были капитан С. Х. Миллер, второй пилот У. У. Линч и бортинженер Джеймс Этчисон, среди бортпроводников - Хоуп Райден, Джей Корен, Бетти Ганц и Кей Лэндинг (фонд истории Pan Am). Четверть века спустя The New York Times вспоминала тот вечер: играли оркестры, хлопали пробки, звучали речи, и на борту понимали, что присутствуют при историческом моменте - первом регулярном реактивном рейсе американской авиакомпании.

Для экипажа в салоне всё было впервые. Одна из стюардесс вспоминала в 1983 году: «Никто из бортпроводников раньше не летал на реактивном. Пассажиров было гораздо больше, чем мы когда-либо видели, а времени на еду вдвое меньше. Казалось невозможным, но это было очень увлекательно».

Без посадки до Парижа 707 в ту ночь долететь не мог. Заводская газета Pan American Clipper объясняла в ноябре 1958 года, что в Айдлуайлде самолёт нельзя было заправить полностью из-за ограничений по взлётному весу: баки вмещали 17 398 галлонов, и этого хватало на 4400 миль, но с полной загрузкой пассажирами в Нью-Йорке можно было взять только 9731 галлон (This Day in Aviation). Поэтому Clipper America сел на дозаправку в Гандере и прибыл в парижский Ле Бурже 27 октября; весь путь занял 8 часов 41 минуту.

Самолёт изменил арифметику полётов. Первый 707-121 брал до 165 пассажиров в одноклассной экономической компоновке, почти вдвое больше, чем крупнейший винтовой DC-7C, летел со скоростью 555 миль в час и поднимался до 32 тысяч футов, часто над погодой. По подсчёту фонда, он делал втрое больше работы, чем DC-7C, но для взлёта ему нужны были две мили полосы и впрыск воды в двигатели, а дальность у него была меньше, чем у DC-7C. По данным архива Университета Майами, с выходом Clipper America время полёта сократилось вдвое, а Смитсоновский музей отмечает, что National Airlines вскоре открыла внутренние реактивные рейсы на 707, взятом у Pan Am.

Экономкласс: холодные бутерброды через Атлантику

В том же 1958 году появился и билет подешевле. С 1 апреля авиакомпании Северной Атлантики ввели третий класс обслуживания, урезанный туристический, который назвали экономическим, и продавали теперь четыре класса: люкс, первый, туристический и экономический. The New York Times назвала новый порядок компромиссом, который навязали перевозчикам немногие из них самих, настаивавшие на снижении тарифов, и Совет по гражданской авиации США (CAB).

Экономкласс был строгим. Билет Нью-Йорк - Лондон стоил в нём 252 доллара против 315 в туристическом, 435 в первом и 485 в люксе. Пассажирам экономкласса полагались холодные бутерброды, горячей еды не было, спиртное не продавали, а чай, молоко и кофе оставались бесплатными; кресла стояли через 34 дюйма, в туристическом классе - через 39, в первом - через 42. Pan Am, писала The New York Times, собиралась возить по 97 пассажиров экономкласса в одноклассных DC-7C.

Для Триппа это был шаг к давней цели. Фонд истории Pan Am относит экономические тарифы, наряду с реактивными, к тому, что Pan Am ввела в 1958 году. Ещё в 1943 году Трипп поставил цель: возить 150 пассажиров из Нью-Йорка в Лондон за 10 часов по 100 долларов в одну сторону. Через 15 лет вместимость и скорость были достигнуты, а к цене компания продолжала идти; итог, по словам фонда, - бум перевозок в 1960-е. На первом реактивном рейсе в Париж экономический билет туда и обратно стоил 489 долларов.

Через океаны без посадки

Модель 707-121 была только началом. С середины 1959 года Pan Am стала получать 707-321 с более мощными двигателями, которые Трипп выжал из Pratt & Whitney: двигатели JT4 тягой 15 800 фунтов увеличили дальность с 3200 до 3900 миль, и лайнеры Pan Am стали регулярно летать из Нью-Йорка без посадки во Франкфурт, Рим и Рио-де-Жанейро (фонд истории Pan Am). Смитсоновский музей объясняет, в чём была разница: базовый Boeing 707 проектировали для трансконтинентальной дальности или для перелёта через Атлантику с одной посадкой, а версия 707-300 с дополнительными баками и более экономичными турбовентиляторными двигателями могла пересекать Атлантику без посадки.

Новая модель заявила о себе в Москве. В июле 1959 года первый Boeing Intercontinental поставил рекорд беспосадочного перелёта Нью-Йорк - Москва: 4800 миль за 9 часов 54 минуты, в среднем 545 миль в час. На борту были 73 журналиста и чиновника, сопровождавших вице-президента Ричарда Никсона в поездке по СССР, а сам самолёт стал первым американским коммерческим самолётом в Москве. В следующем месяце, писала The New York Times, такой самолёт должен был выйти на линии Pan Am между Западным побережьем и Лондоном.

За самолётами последовала сеть. В сентябре 1959 года Pan Am открыла реактивное сообщение с материка на Гавайи на Boeing 707 (Смитсоновский музей), а за первые два года после ввода реактивных перевела на них всю свою мировую сеть: в Европу и Африку, на Карибы, в Центральную и Южную Америку, в Австралию и Океанию, на Ближний Восток. Годовой отчёт 1960 года с гордостью объявил: «свободный мир стал соседством».

DC-8, второй самолёт из заказа Триппа, опоздал. Douglas начала поставлять их в Pan Am только в начале 1960 года, и весной эти машины вышли на линии; по лётным данным они были близки к 707-321, чуть быстрее и с чуть меньшей дальностью. Но Boeing летали у Pan Am уже 16 месяцев и, по словам фонда, захватили инициативу. Из 25 заказанных DC-8 авиакомпания получила 19 и летала на них около десяти лет.

Реактивные изменили и землю. Терминал Pan Am в Айдлуайлде, позже известный как Worldport, открылся в мае 1960 года (фонд истории Pan Am). Его проектировали под винтовые DC-7C на 100 пассажиров, но в октябре 1958 года пришли 707-120, и чтобы принять более крупные реактивные машины, из проекта пришлось убрать один выход: самолёты теперь вставали к зданию носом.

Первое реактивное десятилетие

Ставка на реактивные окупилась. К 1961 году благодаря производительности новых машин и экономическим тарифам Pan Am вышла на рекорды по перевозкам, выручке и прибыли: 26 миллионов долларов прибыли при выручке в 460 миллионов, а удельные расходы снизились с 53,9 до 49,1 цента на тонно-милю. В 1963 году операционная прибыль выросла до 79 миллионов долларов при выручке в 561 миллион, а на следующий год компания заметно снизила тарифы (фонд истории Pan Am).

Самолёт продолжали улучшать. В 1962 году турбовентиляторные двигатели дали модель 707-321B с дальностью 4600 миль: теперь лайнеры Pan Am летали из Нью-Йорка без посадки дальше Рио, до Буэнос-Айреса, и между Калифорнией и Лондоном, а рейсы Сан-Франциско - Токио перестали делать крюк в 1400 миль на Гонолулу. Модели 321-B и грузовой 321-C стали основой флота; всего за эти годы Pan Am купила 130 самолётов 707 разных моделей. В 1963 году компания открыла первую чисто грузовую реактивную линию на 707-321C с грузовой дверью и погрузкой на поддонах и в том же году продала больше 200 миллионов тонно-миль грузовых перевозок - почти вдвое больше, чем в 1958 году.

В октябре 1968 года заводская газета Pan Am напечатала к десятилетию реактивных статью издателя Saturday Review Уильяма Паттерсона. За десять лет, писал он, одна Pan Am перевезла на межконтинентальных рейсах 45 миллионов пассажиров и выполнила 6538 регулярных реактивных рейсов вокруг света - по его сравнению, это примерно 350 полётов до Луны и обратно. Из Нью-Йорка в Лондон летели шесть с половиной часов, а билеты стоили дешевле, чем десять лет назад (фонд истории Pan Am). Люди на борту Clipper America в 1958 году, по словам Паттерсона, «улетели в будущее и обнаружили, что оно работает».

Пути назад, подчёркивает фонд истории Pan Am, не было ни для Pan American, ни для остального мира. Бум первого реактивного десятилетия принёс новую задачу: аэропорты подходили к пределу, и просто построить больше самолётов того же размера было нельзя; ответом, по словам фонда, стали самолёты крупнее. Как Pan Am дошла от первого почтового контракта на Гавану до заказа реактивных, рассказано в статье «Pan Am до реактивной эры». Чем всё кончилось - в статье «Почему исчезла Pan Am», а вся история компании - в серии о Pan Am.

Сыграй за авиакомпанию 1955 года

• Эпоха: Век реактивов, 1955
• База: Нью-Йорк, JFK
• В каталоге: Boeing 707-120, с 1958 года

Начать в 1955 году

Без регистрации, в браузере

Текст создан ИИ по досье фактов, у каждого факта есть источник. Отдельная проверка, тоже ИИ, сверила с источниками каждое число, дату, имя и цитату, а русскую и английскую версии - между собой. Редактор-человек текст перед публикацией не читал. Ответственный за публикацию указан в строке автора. Источники и дата проверки указаны в статье. Игровые параметры отделены от исторических фактов.