- Опубликовано
- Обновлено
- Факты проверены
В апреле 1966 года Хуан Трипп заказал 25 Boeing 747 за 525 миллионов долларов, и TIME назвал это крупнейшим разовым заказом в истории коммерческой авиации. Он ставил на прогноз, по которому перевозки за пять лет вырастут на 70%, и на самолёт вдвое больше Boeing 707. В январе 1970 года 747 вышел на линию Pan Am из Нью-Йорка в Лондон, а под него компания расширила свой терминал Worldport в аэропорту Кеннеди. Но новые кресла появились в самый спад, а нефтяной кризис 1973 года ударил по счетам за топливо.
Самолёт вдвое больше 707
Идея 747 родилась из тесноты. В первое реактивное десятилетие перевозки росли, а аэропорты подходили к пределу, и, как пишет исторический фонд Pan Am, просто строить больше самолётов было уже нельзя: ответом были самолёты крупнее (Pan Am Historical Foundation). Pan Am при этом думала не о скромной прибавке, а об удвоении.
Цель у Триппа была давняя. Ещё в 1943 году он объявил, что хочет возить 150 пассажиров из Нью-Йорка в Лондон за 10 часов по 100 долларов в одну сторону. Через 15 лет, пишет фонд, вместимость и скорость у него были, оставалась цена. Как Трипп строил Pan Am до реактивной эры, рассказывает первая часть серии.
У Boeing была своя причина слушать Триппа. В сентябре 1965 года компания, потратив 16 миллионов долларов на проект гигантского военного транспортника, проиграла контракт Пентагона на 2 миллиарда долларов компании Lockheed с её C-5A (TIME, 1966). Конкурс этот, по TIME 1970 года, объявил в 1964 году министр обороны Макнамара, и проигравшими из него вышли Boeing и двигателист Pratt & Whitney (TIME, 1970). «Проиграв, ищешь другие возможности», - сказал президент Boeing Уильям Аллен, и отвергнутый военный проект переработали под коммерческие нужды Триппа. Фонд добавляет, что перекроить машину заставили именно настойчивые требования Триппа о скачке в размерах.
Первую бумагу подписали ещё до контракта: в декабре 1965 года Pan Am и Boeing заключили письмо о намерениях. Проект связал Pan Am, Boeing и Pratt & Whitney, а командой конструкторов Boeing руководил Джо Саттер (Pan Am Historical Foundation). Итог Смитсоновский музей описывает так: самолёт, спроектированный изначально для Pan American на смену 707, с гораздо более низкой стоимостью кресло-мили и на 400 пассажиров, больше чем вдвое против 707 (Смитсоновский музей).
Заказ апреля 1966 года
О подписании TIME сообщил в номере от 22 апреля 1966 года, и формула «крупнейший разовый заказ в истории коммерческой авиации» принадлежит именно журналу (TIME, 1966); Pan Am Historical Foundation называет контракт на 525 миллионов долларов крупнейшим заказом коммерческих самолётов (Pan Am Historical Foundation).
Что именно купила Pan Am, TIME описал подробно. Из 25 машин 23 были пассажирскими, до 490 кресел в каждой, по девять-десять в ряд с двумя проходами, и две грузовыми, на 214 тысяч фунтов груза против 76 400 фунтов у тогдашних грузовых самолётов Pan Am; поставки ждали с сентября 1969 года. Фонд добавляет размах: самый большой коммерческий реактивный самолёт с полным весом 680 тысяч фунтов, самые большие реактивные двигатели, Pratt & Whitney JT9D по 41 тысяче фунтов тяги каждый, и вдвое с лишним больше кресел, чем у любого реактивного лайнера того времени.
Сам Трипп говорил о прогнозе. Журналистам он сказал, что пассажирские перевозки за ближайшие пять лет вырастут на 70%, а решение купить 747 назвал самым волнующим событием в Pan American с её основания почти четыре десятилетия назад. Окончательной сделка стала не сразу: фонд, ссылаясь на The New York Times, пишет, что у сторон было четыре месяца, чтобы отказаться, и только после этого пути назад не было.
Не все в отрасли видели в 747 будущее. TIME писал, что некоторые считали его лишь промежуточным самолётом до появления сверхзвуковых лайнеров, и Pan American потребовала строить свои 747 достаточно прочными, чтобы потом переделать их в грузовые. Но тот же журнал видел, что даёт размер: при низких расходах пассажир из Нью-Йорка в Лондон однажды сможет заплатить всего 100 долларов. Это и была цифра Триппа 1943 года.
Ставка самого Boeing
Под новый самолёт понадобился новый завод. Строить его в Эверетте, штат Вашингтон, Boeing начал в 1966 году; по словам компании, это до сих пор самое большое здание мира по объёму (Boeing). Музей авиации в Сиэтле пишет, что завод поднимали почти одновременно с первым 747, а сама программа заставила Boeing рискнуть большей частью собственного капитала (Музей авиации). Уильям Аллен много лет спустя признавался, что одно воспоминание о первых днях 747 «вызывает пот на ладонях» (Музей авиации).
Цену ставки TIME подсчитал в октябре 1968 года. За 30 месяцев с тех пор, как Аллен решил строить 747, Boeing привлёк около миллиарда долларов, заказал детали у 1500 основных поставщиков, вырубил лес под Эвереттом и поставил производственный комплекс за 200 миллионов долларов, а по дороге справился с лишним весом, который одно время грозил похоронить всю программу. К тому моменту компания уже продала 158 самолётов по 20 миллионов долларов 26 авиакомпаниям (TIME, 1968).
Первый 747 выкатили из цеха в Эверетте 30 сентября 1968 года, на день раньше графика. К тому времени, заметил TIME, авиакомпании уже передумали насчёт цен: боясь не заполнить 490 экономических кресел, они почти отказались от идеи дешёвых билетов, многие выбирали компоновку на 350 мест, а остальное место отдавали под кинозалы и «пентхаус-салон». 9 февраля 1969 года 747 впервые поднялся в воздух.
Беды на этом не кончились. Самолёт вышел на 15 тонн тяжелее расчётных 340, и Pratt & Whitney пришлось спешно доводить ещё более мощный двигатель. В январе 1970 года TIME насчитал у завода 15 планеров, стоявших без моторов: двигатели не успевали за самолётами. У тех, что уже стояли на крыле, в полёте коробило задний корпус, они теряли мощность, а расход топлива вырос на 5% (TIME, 1970). Музей авиации подтверждает: в первые годы службы JT9D доставил много проблем.
Трипп уходит
К приходу 747 человека, который его заказал, у руля уже не было. В мае 1968 года 68-летний Хуан Трипп в конце речи на годовом собрании акционеров объявил, что уходит. Преемником на постах председателя и главного исполнительного директора он выбрал 62-летнего президента компании Гарольда Грея, а сам получил титул почётного председателя (TIME, 1968). TIME напомнил читателям, что Pan Am первой заказала 747, и привёл цифры: в 1967 году компания заработала 65,7 миллиона долларов, а первый квартал 1968 года закончила с убытком 1 468 000 долларов.
Ушёл он, по словам фонда, за несколько месяцев до первого испытательного полёта 747. Председателем и главным исполнительным директором Трипп был 41 год, с 1927 по 1968 год, уточняет Смитсоновский архив, а после отставки оставался активным членом совета директоров до 1975 года (Смитсоновский архив).
Гарольд Грей продержался недолго. В ноябре 1969 года, через полтора года на посту, он ушёл с должности главы компании, и Pan Am возглавил Наджиб Халаби, при Кеннеди руководивший Федеральным авиационным агентством, а последние 18 месяцев бывший президентом компании. Принял он компанию не в лучший момент: Pan Am только что объявила рекордный убыток за девять месяцев, 4,5 миллиона долларов против 39,5 миллиона прибыли годом раньше, на Северной Атлантике её обошла TWA, компания отменила 23 убыточных рейса над Тихим океаном и объявила об увольнении 450 пилотов и бортинженеров (TIME, 1969).
Январь 1970 года: первый рейс
Свой первый 747, шестой с конвейера Boeing, Pan Am приняла 12 декабря 1969 года. Формально передача прошла в Нассау, 13 декабря он прилетел в аэропорт Кеннеди, а 14 декабря посмотреть на него пришли больше 5000 сотрудников Pan Am с семьями (Pan Am Historical Foundation). Этот самолёт и ещё один компания отвела под обучение пилотов и бортинженеров в Розуэлле, штат Нью-Мексико.
В январе 1970 года TIME писал, что Pan Am выделила миллиард долларов на покупку 33 таких самолётов и на наземное хозяйство для них и «ставит на большой самолёт своё будущее». Всего же 28 авиакомпаний заказали 186 таких машин примерно по 23 миллиона долларов. Аэропорт Кеннеди, добавлял TIME, будет полностью готов к 747 только в 1973 году (TIME, 1970).
15 января 1970 года в аэропорту Даллес под Вашингтоном прошла церемония крещения первого коммерческого Boeing 747; в кабину в тот день поднялась Пэт Никсон вместе с министром транспорта Джоном Волпи и Наджибом Халаби (Национальный архив США).
Первый рейс в Лондон не задался с самого начала. Сначала, по рассказу TIME, полчаса не удавалось закрыть пневматическую дверь. Потом, уже на рулении, порыв ветра ударил прямо в сопло правого внешнего двигателя, топливо вспыхнуло, и двигатель перегрелся. Самолёт вернули к терминалу, и Pan Am выкатила единственный другой 747, готовый к рейсам; на его носу закрасили имя Clipper Victor и написали Clipper Young America, имя выбывшей машины (TIME, 1970). Из 352 пассажиров 20 лететь отказались.
Запасным самолётом был Boeing 747-121 с номером N736PA, командиром - Роберт Уикс. Взлетел он в четверг в 1:50 ночи по TIME и в 1:52 по сообщению прессы 1970 года, которое приводит This Day in Aviation, почти через семь часов после назначенного вылета; на борту были 332 пассажира и 20 членов экипажа, и в 8:06 по нью-йоркскому времени самолёт сел в Хитроу (This Day in Aviation). Boeing ведёт отсчёт службы 747 на линии Pan Am Нью-Йорк - Лондон с 22 января 1970 года (Boeing).
Как это выглядело из салона, фонду рассказал один из пассажиров, тогда ещё мальчик: людей долго держали на борту, потом высадили ждать другой самолёт, а в него сели далеко за полночь; Boeing 707, на котором он летал раньше, рядом с 747 казался игрушкой. Фонд хранит и меню того рейса с надписью на обложке: «Clipper Young America прибывает в Лондон первым коммерческим рейсом нового поколения широкофюзеляжных самолётов, 22 января 1970 года» (Pan Am Historical Foundation).
Первая неделя принесла новые сюрпризы. В Хитроу разгрузка багажа заняла почти 45 минут вместо 18 на испытаниях, ещё один вылет задержали почти на пять часов, а Федеральное авиационное управление велело диспетчерам держать 747 в два-три раза дальше от других самолётов из-за вихревого следа. Инженеры Pratt & Whitney посоветовали следить за температурой двигателей во время руления.
Слишком много кресел
«Джамбо» пришли в плохой для всей отрасли год. В августе 1970 года TIME писал, что прибыль авиакомпаний США упала с 412 миллионов долларов в 1967 году до 55 миллионов в 1969-м, а переход на 747 и другие широкофюзеляжные самолёты обязал отрасль к расходам в 10 миллиардов долларов, из которых 6,6 миллиарда приходились на сами машины. Перевозки росли, но загрузка падала: большие самолёты летали полными, однако пассажиров они забирали у меньших. Pan Am потеряла 19,6 миллиона долларов за первое полугодие 1970 года, а после того как Совет по гражданской авиации (CAB) пустил на линию с Западного побережья на Гавайи шесть конкурентов, сократила там рейсы с 80 до 40 в неделю и уволила 378 человек лётного состава (TIME, 1970).
К октябрю 1971 года убытки выстроились в ряд: 26 миллионов долларов в 1969 году, 48 миллионов в 1970-м и 39,5 миллиона за одно только первое полугодие 1971-го. Объяснение TIME давал простое: широкофюзеляжные самолёты в 1970 году добавили кресел как раз тогда, когда спад экономики резко уменьшил число пассажиров (TIME, 1971). Второй изъян был в сети: своих внутренних линий, которые подвозили бы пассажиров к международным рейсам, у Pan Am не было, а TWA могла везти пассажира своими самолётами «из Талсы в Тель-Авив». Тот же изъян проходит через всю историю того, почему исчезла Pan Am.
Дорогими были и кредиты. За займы на 747 Pan Am платила до 11,25% годовых, а порог безубыточности у неё был 54% занятых кресел против 48% у TWA. Среди убыточных TIME называл и линию Нью-Йорк - Москва, открытую в 1968 году; как она появилась, рассказывает статья «Аэрофлот в 1960-е: Ил-18, Ту-114 и дорога в Нью-Йорк».
Дешевле от этого полёты всё же стали. Фонд пишет, что 747 Pan Am снова снизили стоимость дальних перелётов, а следом пришли другие широкофюзеляжные самолёты и с ними жёсткая конкуренция (Pan Am Historical Foundation). Смитсоновский музей называет их по именам, трёхмоторные DC-10 и L-1011 TriStar и двухмоторный A300, и добавляет, что в 1970-е годы сервис Pan Am стал хуже и компания начала терять пассажиров. В 1972 году Халаби сместили, и компанию возглавил Уильям Сиуэлл (TIME, 1974).
Worldport
Тесно с приходом 747 стало и в собственном здании Pan Am в аэропорту Кеннеди. История терминала началась в 1955 году, когда Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси перекроило план аэропорта, тогда ещё Айдлуайлда, в «архипелаг» терминалов вокруг центральной площади, и Pan Am отдала свой участок в 16 акров под собственное здание. Овальный терминал по проекту бюро Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton, с архитектором Уолтером Прокошем, стоял под консольным бетонным «зонтом» на тросах; открылся он в мае 1960 года и критикам понравился (Pan Am Historical Foundation). Рассчитан он был на поршневые самолёты, и уже 707 заставили переделать проект.
747 потребовал перемен куда больших. Строить можно было только на перроне, и к зданию пристроили огромный трапециевидный конкорс с местами для трёх «джамбо» с каждой стороны. Архитекторы пристройку не хвалили: журнал Progressive Architecture сравнил новый Worldport с большой станцией метро.
Перестраивался ради 747 и сам аэропорт: Портовое управление потратило 150 миллионов долларов на дороги, рулёжные дорожки и мосты, способные принять большие самолёты, а Международное здание прилёта получило 12 новых телескопических трапов. Расширенный Worldport получил 16 выходов, восемь из них под 747, 52 стойки регистрации, шесть ресторанов и два коктейль-бара на четырёх уровнях: больше трёх четвертей миллиона квадратных футов на 45 акрах. Фонд называет его самым большим в мире терминалом, которым управляла одна авиакомпания (Pan Am Historical Foundation). Строить начали в 1971 году, а работать расширенный терминал начал в июне 1973 года.
Торжественно Worldport открыли 5 декабря 1973 года. Председатель Pan Am Уильям Сиуэлл дал обед на 200 гостей, а Трипп, теперь почётный председатель, сказал: «Реактивный самолёт обогнал атомную бомбу... Этому и надо посвятить этот Worldport». Фонд называет момент ироничным. Отрасль шаталась от нефтяного эмбарго, которое ОПЕК ввела после арабо-израильской войны того же года, и, празднуя Worldport, Pan Am сокращала рейсы и отправляла пилотов в неоплачиваемые отпуска по государственному требованию резко урезать расход топлива. В 2013 году здание снесли; последним из него, в мае 2013 года, ушёл 747.
Нефтяной удар
Топливо отняло у Pan Am год, который должен был стать прибыльным. До четвёртого квартала 1973 года, писал TIME в мае 1974 года, компания шла к первой с 1969 года прибыли, но скачок цен на авиатопливо после «арабского нефтяного наступления» всё переменил: за последние три месяца года галлон подорожал на 8,8 цента, до 23,3 цента, это добавило к счетам 31,4 миллиона долларов, и год закончился убытком в 18,4 миллиона (TIME, май 1974 года). На 1974 год Pan Am ждала цену выше 35 центов за галлон и 204 миллиона долларов лишних расходов. Без помощи государства, прогнозировал Уильям Сиуэлл, компания могла потерять ещё 85 миллионов долларов, больше, чем когда-либо, и вместе с TWA Pan Am просила Конгресс о субсидиях до 360 миллионов долларов на двоих на 1974 год.
Жёсткая экономия не спасала. К сентябрю 1974 года, по TIME, из 40 тысяч сотрудников Pan Am уволили 8 тысяч, а в августе компания заявила, что ей нужна немедленная субсидия, 10,1 миллиона долларов в месяц, просто чтобы продолжать работу. Министерство транспорта подталкивало Pan Am и TWA к слиянию, которого не хотела ни одна из них. Саму субсидию Pan Am называла «платежом в национальных интересах» (TIME, сентябрь 1974 года).
Субсидии не дали ни CAB, ни Белый дом, ни в 1974-м, ни в 1975 году; не пришли и деньги от шаха Ирана (International Directory of Company Histories). В феврале 1975 года TIME писал о займе иранских банков до 250 миллионов долларов для авиакомпании, которая в 1974 году потеряла, по оценке, 75 миллионов (TIME, февраль 1975 года). К августу сделка с Ираном, о которой TIME писал уже как о 300 миллионах долларов, похоже, сорвалась. За первый квартал 1975 года Pan Am потеряла 59 миллионов долларов, сократила 3100 рабочих мест и опустила порог безубыточности с 58% занятых кресел до менее чем 50% (TIME, август 1975 года).
Потом цифры повернулись. В третьем квартале 1975 года, сообщил TIME в ноябре, Pan Am заработала 42,1 миллиона долларов против убытка в 500 тысяч годом раньше. Компания срезала счёт за топливо на 30 миллионов долларов, бросив убыточные рейсы, уволила больше 2000 человек, около 10% персонала, и обменялась линиями с TWA и American, убрав лобовую конкуренцию на рейсах более чем в дюжину крупных зарубежных городов (TIME, ноябрь 1975 года).
747SP: без посадки до Токио
У 747 в Pan Am была ещё одна глава. В ноябре 1975 года TIME писал, что для борьбы за растущие рынки вроде Нью-Йорк - Токио компании скоро понадобятся самолёты дальнего радиуса, такие как 747SP. Pan Am попросила у Boeing вариант, который с полной загрузкой пролетит без посадки 6754 мили между Нью-Йорком и Токио. Boeing укоротил фюзеляж на 46 футов, отчего вместимость упала до 233 пассажиров, добавил топлива и снял с самолёта 17 тонн веса. У 747SP, Special Performance, дальность выросла до 7000 миль, и путь до Токио он проходил за 13 часов (Pan Am Historical Foundation).
В 1976 году Pan Am начала летать на 747SP без посадки из Нью-Йорка в Токио и из Сан-Франциско в Гонконг (архив Университета Майами).
SP ставил и рекорды. 3 мая 1976 года 747SP-21 под командой Уолтера Маллайкина завершил кругосветный полёт на восток, из Нью-Йорка через Нью-Дели и Токио и обратно, со средней скоростью 809,24 км/ч; этот рекорд скорости утвердила FAI (FAI). 28 октября 1977 года Маллайкин с экипажем облетел на 747SP Землю через оба полюса, из Сан-Франциско через Северный полюс, Лондон, Кейптаун, Южный полюс и Окленд, со скоростью 784,31 км/ч (FAI). Фонд называет этот полёт юбилейным, к 50-летию Pan Am.
Через полвека фонд называет мечту Триппа о массовых перелётах «ставкой, которая окупилась», и имеет в виду миллионы людей, летавших на его «лайнере мечты». Для самой Pan Am годы 747 обошлись дорого. Справочник насчитывает 364 миллиона долларов убытков с 1969 по 1976 год и больше миллиарда долларов долга; Сиуэлл сократил сеть на 25%, а персонал примерно на 30%, и первая почти за десятилетие прибыль пришла только в 1977 году, с помощью налоговых зачётов убытков (International Directory of Company Histories). Что было с компанией дальше, рассказывает серия о Pan Am.
Сыграй за авиакомпанию 1965 года
- Эпоха: Реактивный бум, 1965
- База: Нью-Йорк, JFK
- В каталоге: Boeing 747-100, с 1970 года
Без регистрации, в браузере
Источники
- Библиотеки Университета Майами: «Cleared to Land: The Records of Pan American World Airways, Inc.», раздел «Corporate History» (online exhibit, 2011). Источник проверен:
- Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики: «Pan American Airways and International Commercial Aviation» (America by Air online exhibit). Источник проверен:
- Pan Am Historical Foundation: «25 Boeing 747 Jet Transports: A Dream of a Lifetime» (undated). Источник проверен:
- Pan Am Historical Foundation: Гленн Литтл, «My Flight to London on "The Queen of the Skies"» (undated). Источник проверен:
- Pan Am Historical Foundation: «The Worldport Dedication, December 5, 1973» (undated). Источник проверен:
- International Directory of Company Histories, т. 12 (St. James Press, 1996): статья «Pan American World Airways, Inc.» (1996). Источник проверен:
- Pan Am Historical Foundation: «About the Pan Am Eras» (undated). Источник проверен:
- This Day in Aviation: «22 January 1970» (quotes 1970 press reports). Источник проверен:
- Pan Am Historical Foundation: выставка «Birth of the Superjet: Pan Am's Signature Plane, 1965-1970» (online exhibit). Источник проверен:
- Pan Am Historical Foundation: «JTT & the Jet Age/2: Pan Am Aircraft - 1962 & Beyond» (adapted from the 1998 PAHF calendar). Источник проверен:
- Pan Am Historical Foundation: «First Boeing 747 Wide-Body Jet, December 12, 1969» (after Pan Am Clipper, 22 December 1969). Источник проверен:
- Pan Am Historical Foundation: «The Jet Age and Evolution of the Worldport» (undated). Источник проверен:
- Boeing: страница 747-8 (история 747 в подписях к кадрам) (programme page). Источник проверен:
- The Museum of Flight (Сиэтл): «Boeing 747-121» (collection record). Источник проверен:
- The Museum of Flight (Сиэтл): пресс-релиз «40 Years of the Boeing 747» (2009-09-18). Источник проверен:
- Архив Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики: «Juan Terry Trippe Collection», NASM.XXXX.0179 (finding aid). Источник проверен:
- TIME: «Airlines: Room for All», 22 апреля 1966 года (1966-04-22). Источник проверен:
- TIME: «Business: All but off the Ground», 4 октября 1968 года (1968-10-04). Источник проверен:
- TIME: «Airlines: The Last Pioneer», 17 мая 1968 года (1968-05-17). Источник проверен:
- TIME: «Airlines: Pan Am's New Chief», 28 ноября 1969 года (1969-11-28). Источник проверен:
- TIME: «Business: Ready or Not, Here Comes Jumbo», 19 января 1970 года (1970-01-19). Источник проверен:
- TIME: «Business: Jumbo and the Gremlins», 2 февраля 1970 года (1970-02-02). Источник проверен:
- TIME: «Airlines: Paying for Jumbo», 31 августа 1970 года (1970-08-31). Источник проверен:
- TIME: «Business: Pan American: Carrier in Crisis», 25 октября 1971 года (1971-10-25). Источник проверен:
- TIME: «Airlines: Can Pan American Survive», 20 мая 1974 года (1974-05-20). Источник проверен:
- TIME: «Airlines: Pan Am's Case for Subsidy», 23 сентября 1974 года (1974-09-23). Источник проверен:
- TIME: «Iran: Meatball for the Shah», 10 февраля 1975 года (1975-02-10). Источник проверен:
- TIME: «Airlines: Pan Iran on Stand-By», 4 августа 1975 года (1975-08-04). Источник проверен:
- TIME: «Airlines: Pan Am: Still Aloft», 3 ноября 1975 года (1975-11-03). Источник проверен:
- Международная авиационная федерация (FAI): рекорд 5670, Уолтер Маллайкин, скорость кругосветного полёта на восток, 3 мая 1976 года (records database). Источник проверен:
- Международная авиационная федерация (FAI): рекорд 3796, Уолтер Маллайкин, скорость кругосветного полёта через оба полюса, 28 октября 1977 года (records database). Источник проверен:
- Национальный архив США: фотографии Белого дома при Никсоне, NAID 194665 («Mrs. Nixon visits the cockpit of the first commercial Boeing 747 jet») (1970-01-15). Источник проверен:
Текст создан ИИ по досье фактов, у каждого факта есть источник. Отдельная проверка, тоже ИИ, сверила с источниками каждое число, дату, имя и цитату, а русскую и английскую версии - между собой. Редактор-человек текст перед публикацией не читал. Ответственный за публикацию указан в строке автора. Источники и дата проверки указаны в статье. Игровые параметры отделены от исторических фактов.